DET SVENSKA SKATTETRYCKET

Hans bränslenota rusar 20 miljoner – bransch i fritt fall

Tiotusentals jobb är hotade när drivmedelspriserna rusar. ”Antingen så kör vi och då går vi i konkurs. Eller så ställer vi bilarna och blir häftade för avtalsbrott, och då går vi i konkurs”, säger en företagare till TN. Nu riskerar Sverige att stanna, menar flera branschföreträdare.

Kriget i Ukraina har haft en dramatisk utveckling och som företagare, och människa, går tankar först och främst till de som drabbas, menar Greger Strömqvist. Han är vd och koncernchef för transportföretaget Mantum med omkring 150 anställda och lika många externa förare, som har långa kontrakt med företaget. Men det är samtidigt nödvändigt att kunna se vad som händer på hemmaplan. Just nu är hela åkerinäringen i fritt fall på grund av skenande drivmedelspriser, varnar Greger Stömqvist.

– Det är för jävligt, rent ut sagt. Det är fruktansvärt, säger han.

Bränslepriserna har gått upp med ungefär 30 procent och de utgör en allt större del av åkeriernas samlade kostnader. För Mantum, som varje år normalt tankar för omkring 60 miljoner kronor, innebär dagens priser att den kostnaden ökar till 80 miljoner kronor per år.

– Vi får alltså 20 miljoner kronor i extra kostnader som vi måste föra vidare på något sätt. Annars är det totalt godnatt. Fullständigt, säger Greger Strömqvist.

Problemet är bara att alla andra är i samma situation och att ingångna avtal gör att det inte går att justera priserna mot kund hur som helst.

– Antingen så kör vi och då går vi i konkurs. Eller så ställer vi bilarna och blir häftade för avtalsbrott, och då går vi i konkurs, säger han.

Om Mantum, som omsätter 600-700 miljoner kronor om året, går på knäna så blir det lättare att föreställa sig hur branschen mår, menar han.

– Det är kolsvart. Det är inte bara vi som riskerar konkurs utan större delen av branschen, säger han.

Slår lika överallt

Att prata om hur jobben påverkas blir futtigt i sammanhanget, menar Greger Strömqvist.

– Det är inte tal om downsizing. Det slår lika illa överallt. Det måste komma en lättnad, antingen att reduktionsplikten tas bort eller att skatterna sänks. En stor del av priset är ju skatt, säger han och pekar på att exempelvis Tyskland har lägre punktpriser än vad Sverige har.

Att läget för branschen snabbt har förvärrats bekräftas av många.

– Det är en riktig kris. Jag har inte fått någon riktig räkning än, men det är ju knappt att man törs tanka, säger Anders Söderberg på Anders Söderberg transport med ett 20-tal anställda.

Än så länge har företaget inte behövt varsla medarbetare.

– Vi har muskler att spänna men inte hur länge som helst. Ändå ligger vi rätt bra till om man jämför med ett genomsnittsåkeri, säger Anders Söderberg.

Nu vill han se åtgärder, framför allt att skatterna sänks.

– Men det får inte bli ett bidrag så att det blir som med elen, att man får ett bidrag bara för att kunna betala elräkningarna.

Startar upprop

Problemet med bränslepriserna har blivit så allvarligt att branschorganisationen Maskinentreprenörerna nu har valt att starta ett upprop – med hot om att ställa sina maskiner.

– Syftet är att få politikerna att vakna och sänka de skenande bränslekostnaderna. Vi vill ha en sänkning av bränsleskatterna, säger vd Anders Robertsson.

Men om politikerna inte agerar, så finns en stor risk att maskinerna måste stanna. Då drabbas infrastrukturprojekt i hela landet. Det handlar till exempel om drift, underhåll och utbyggnad av vägar, vatten och avlopp, elnät, sjukhus och skolor. Bara i Stockholm skulle det handla om till exempel Slussen-bygget, Förbifart Stockholm och nya tunnelbanelinjer.

– Om inte anläggningsbranschen överlever så har vi skapat en ny kris, konstaterar Anders Robertsson.

Han menar att världsmarknadspriserna inte går att göra något åt från svenskt håll, men däremot kan skattetrycket lättas. I bygg- och anläggningsbranschen utgör drivmedel en tredjedel av totalkostnaderna.

Om inte anläggningsbranschen överlever så har vi skapat en ny kris.

– I en lågmarginalsbransch som vår finns ingen som kan klara av det här en längre tid, säger Anders Robertsson.

Maskinentreprenörernas över 4 000 medlemmar går nu på knäna och står inför konkurser, menar han. Om inte situationen förbättras snabbt kan många av företagens 21 000 anställda förlora jobben inom kort – det här i en bransch som fram tills nu har skrikit efter nya medarbetare.

– Företagare som jag pratar med är desperata, säger han.

Saknar likvida medel

En annan branschorganisation, Sveriges Åkeriföretag, ser ungefär samma problem. Men där är marginalerna om möjligt ännu mindre.

Sveriges Åkeriföretag har ungefär 5 500 medlemmar. Allt som allt finns cirka 9 000 åkerier i Sverige. Den absoluta merparten av företagen, runt 85 procent, i branschen är enmansföretag som kör med en bil. Och om bara några veckor kan bilarna bli tvungna att stå still, berättar Ulric Långberg, samhällspolitisk chef i organisationen.

– Just nu handlar det om att det fattas likvida medel hos företagen, säger han.

Han förklarar att företagen behöver höja sin checkkredit, men givet att problemen har varit så stora under coronakrisen blir det ofta svårt.

– Så utan att du har slirat på en enda faktura kan bränslebolagen kräva att du går i personlig borgen, säger han.

Samtidigt har företagen avtal med sina kunder som löper över ett halvår eller ett år. När priserna rusar som de har gjort sedan kriget bröt ut blir det ohållbart, eftersom avtalen inte hänger med. Och när kunderna ofta är till exempel kommuner och landsting finns inga möjligheter för dem att ändra upplägget i en handvändning.

– Man ligger helt i ofas. På sikt går det ju att reglera, men trögheten i systemet gör att företaget hinner gå i konkurs innan dess, säger Ulric Långberg.

Sveriges blodomlopp

Ulric Långberg kallar åkeribranschen för ”Sveriges blodomlopp”. Om bilarna stannar drabbar det allt i Sverige. Han poängterar särskilt driften av sjukhus.

– De klarar sig inte om inte våra bilar levererar mediciner och annat, säger han.

Vad krävs för att den akuta situationen ska lösas?

– Även om regeringen gör allt den kan för att sänka skatter, så har den bara ett utrymme att sänka till EU:s miniminivå. Det är 1,50 per liter. Det är inte mycket pang för pengarna.

– Vi vill ha en paus av reduktionsplikten, säger Ulric Långberg och håller med Greger Strömqvist.

Reduktionsplikten, som beslutades av riksdagen år 2017, handlar om att cirka 30 procent av det diesel som säljs i Sverige ska vara förnybart bränsle, alltså inte gjort av rååolja, utan av till exempel slaktavfall och grödor.

– Det är alltså samma råvara, det är bara det att råvaran är olika gammal.

Om samhället slutar fungera, så är det ingen som kommer att tänka på klimatet.

Den så kallade HVO:n, alltså den förnybara delen av dieseln, är en bristvara och därför betydligt dyrare än råoljediesel. Det gör att priset på diesel i pumparna ökar kraftigt jämfört om det var gjort på 100 procent råolja. Hur kraftigt är dock svårt att säga, men Ulric Långberg räknar med uppemot 20 procent per liter för yrkesförarna.

Reduktionsplikten finns självklart för att minska utsläppen från fossil diesel. Ulric Långberg menar dock att det på kort sikt skulle vara bra för klimatet om reduktionsplikten pausades. Om situationen fortsätter som det är nu kommer åkarna inte att ha råd att investera i den hållbara utvecklingen.

– Om samhället slutar fungera, så är det ingen som kommer att tänka på klimatet, säger Ulric Långberg.

”Politikerna förstår inte konsekvenserna”

– Vi håller på att ställa om till fossilfritt och jag är den första att hänga med på det, men vi måste göra det i vår takt, säger Niklas Eriksson.

Han är vd på VTG Entreprenad, en så kallad lastbilscentral med 128 delägare i Västernorrland. De 128 delägarna har sammanlagt ungefär 450 maskiner, varav 85 procent är så kallade gula enheter, det vill säga till exempel grävmaskiner. Sammanlagt sysselsätter verksamheten runt 500 personer.

Niklas Eriksson instämmer med Ulric Långberg att det är problematiskt att avtalen med kund inte kan uppdateras i takt med att drivmedelspriserna höjs.

– Politikerna förstår inte konsekvenserna av det här. När priserna sticker iväg så fungerar inte våra indexeringsmodeller och då blir det åkarna som får betala.

Han berättar att hans delägare nu inte längre har råd att köra och att konkurserna är nära förstående.

– Just idag brinner det inte, men effekten blir i nästa månad när drivmedelsräkningarna ska betalas.

Niklas Eriksson vill att drivmedelsskatterna och andra pålagor sänks samt att reduktionsplikten pausas.

Danmark är ju i samma världsdel och påverkas ändå inte på samma sätt.

– Vi måste få en jämförbar nivå med våra grannländer. I höstas var dieselpriset ungefär lika i Danmark och i Sverige. I förra veckan var det sju kronor dyrare i Sverige. Då skyller politiken på kriget, men Danmark är ju i samma världsdel och påverkas ändå inte på samma sätt.

– Pålagor och skatter gör att priserna för svenska åkare växlas upp ett par tre gånger extra, så fort det blir en ökning av råoljepriserna på världsmarknaden.

Skulle VTG Entreprenads delägare tvingas ställa sina fordon skulle det bli katastrof i Västernorrland. Maskinerna utgör ungefär 20–30 av marknaden i området. De levererar mat till äldreboenden och skolor, hämtar avfall, vinterunderhåller vägar, arbetar med kommunernas vattenledningar – ja, allt som håller samhället igång. Och om inte leveranserna fungerar, så fungerar inte de verksamheterna heller, vilket skulle resultera i att inte bara åkarna förlorar jobben, utan många andra.

– Vi har en viktig funktion. Vi är någon form av krisberedskap: vid strömavbrott, vid elavbrott, vid krigstider. Men vi glöms bort, konstaterar Niklas Eriksson.