ELKRISEN

Scania till TN: Miljardsatsning på ellastbilar hotad

Scania mångmiljardsatsar på att producera ellastbilar som kommer att minska utsläppen. Men utan el och laddstationer faller allt. ”Det spelar ingen roll hur många som vill etablera en laddinfrastruktur om det inte finns el att tillgå”, säger Scaniachefen Emilia Käck till TN.

Scania står inför en massiv omställning för att elektrifiera sina lastbilar. Företaget har en FoU-budget på sju-åtta miljarder kronor per år, hälften av de pengarna går till elektrifieringen.

Redan nu bygger Scania en batterimonteringsfabrik som ska vara klar nästa år där fordonsjätten sätter ihop battericeller till moduler. Bara för den fabriken viks en miljard kronor.

Till det ska också läggas alla andra satsningar som ska minska utsläppen. För den klassiska förbränningsmotorn har det skapats en helt ny motorplattform som minskar bränsleförbrukningen med åtta procent och materialet i lastbilarna ska ersättas med mer klimatsmarta råvaror. De uppmärksammade satsningar i norr som Northvolt och Hybrit, som ska tillverka koldioxidfri stål, möjliggör detta. Dessutom pressar Scania på i underleverantörsledet. Målet är att Scania ska fasa ut fossilt material i sin tillverkning till 2030.

Nyligen gick också fordonsjätten in i en satsning (via bolaget Traton) tillsammans med AB Volvo och Daimler för att rulla ut över 1 700 publika laddstationer i Europa, det handlar om enorma belopp som ska investeras i laddinfrastruktur, 500 miljoner euro initialt.

"Det är ett tufft mål. Men det är inte omöjligt att uppnå med rätt typ av styrmedel.”

Scania är en svensk industrijätte som är mitt i omställningen av en hel bransch. Utsläppen från tunga fordon över 3,5 ton svarar för omkring en tredjedel av vägtrafikens klimatutsläpp. Så lyckas man inte inom det området så kommer inte Sverige vara i närheten av att klara klimatmålen.

När Emilia Käck, som är Public Affairs Manager på Scania, blickar framåt är elektrifieringen huvudspåret.

– När det gäller utrullningstempot så har vi tillsammans med Mobility Sweden och Fossilfritt Sverige tagit fram en färdplan med målsättning att 50 procent av försäljningen ska vara elektrifierad 2030. Det är också Scanias mål, säger hon till TN.

– Det är ett tufft mål. Men det är inte omöjligt att uppnå med rätt typ av styrmedel.

Inom den tunga fordonsindustrin är begreppet total cost of ownersship, TCO, det som till stora delar avgör att en lastbil, trots hög prislapp, blir en lönsam affär för kunden. Det gäller att ta hänsyn till alla delar – priset på lastbilen, drivmedelskostnaden, löner, bland annat – för att ekvationen ska gå ihop.

– Redan idag har vi businesscase för vissa användningsområden där vi ser att det lönar sig. Men inom ett par-tre år så kommer det att vara ett bra case för många användningsområden, säger Emilia Käck.

Komplex omställning

Men det är inte en omställning som är spikrak. Många av de lastbilar som går på diesel kommer att rulla på vägarna även efter 2030. Totalt står elfordonen för knappt tio procent av den befintliga flottan men det handlar främst om personbilar eftersom elektrifieringen av tung trafik knappt har påbörjats (se faktaruta för statistik). Det innebär att bland annat biodrivmedel kommer att vara fortsatt viktigt för att reducera koldioxid för lastbilar som redan rullar.

Själva elektrifieringen av den tunga fordonsbranschen är också komplex. Fossila material i fordonen ska ersättas. Gruvor ska grävas för de mineraler som behövs för batterierna i lastbilarna. I Sverige hindras till exempel gruvbolagen av långa tillståndsprocesser för att ta upp råvaror ur den mineralrika svenska marken, en ”guldgruva” som inte används fullt ut. Juridik och regler måste anpassas.

Och då har vi inte ens nämnt energiförsörjningen.

Ska byggas ut i rekordfart

Idag är laddningsinfrastrukturen för tunga fordon i sin linda. Även här är Scania pådrivande, inte minst i laddinfrastruktursbolaget tillsammans med Daimler och AB Volvo.

Emilia Käck talar om tre olika typer av laddning, dels den som sker på hemmabas i depån och som kommer att dominera precis som för personbilar, dels den semipublika som sker vid logistikcentraler, dels den publika som sker längs med vägarna. Den publika laddningen kommer att vara helt avgörande för till exempel fjärrtransporter.

Mycket handlar om att den nya laddningsinfrastrukturen ska anpassas till de befintliga godsflödena – det får inte bli några kostsamma brott i logistikkedjorna för transportföretagen – och till gällande arbetsmiljöregler. När chauffören har sin vilopaus på 45 minuter ska bilen laddas.

Totalt räknar den europeiska branschorganisationen för fordonsindustrin ACEA med att det måste byggas åtminstone 11 000 publika MCS laddningsstationer i Europa till 2030 för att den tunga trafiken ska klara utsläppsmålen. Samtidigt finns det en oro i fordonsbranschen att elnäten inte byggs ut tillräckligt snabbt för att klara utmaningen, bland annat på grund av de långa tillståndsprocesserna. Många aktörer i branschen vittnar redan idag om att de får nej för nya laddstationer, eller tvingas vänta på ett ja med hänvisning till begränsningarna i elnätet, vilket TN kommer att återkomma till.

Emilia Käck hänvisar till Svenska kraftnäts prognoser som visar på en elanvändning på 300 TW/h år 2045. Det är många som kommer att konkurrera om tillgången till elen. Vad händer till exempel när de stora elslukarna, som Hybrit, sätter igång sin produktion?

– Vi måste kraftsamla och korta tillståndsprocesser för att klara detta. Men frågan är om det räcker? Det räcker heller inte med att bara bygga ny vindkraft, eller kärnkraft eller vad vi önskar oss för fossilfri energi. Det är massor av delar som vi måste titta på samtidigt, säger hon.

Fordonsbranschen befarar att det under topplasttimmar kan bli effektbrist, vilket kan leda till elavbrott. En station med 15-20 laddpunkter går att jämföra med en mindre industri när det gäller effektuttag.

Samtidigt pågår en snabb teknikutveckling. Idag finns det en standard som innebär att en laddpunkt har upp till 350-360 kW i effekt, men redan nu utvecklas ännu kraftfullare laddare.

– Det som håller på att utvecklas nu är en så kallad megawattladdning enligt en ny standard MCS (Megawatt Charging System, red anm). Det är en laddning som kommer att vara från 750-800 kW och uppåt, säger Emilia Käck.

”Superintressant med den nya regeringen”

Emilia Käck är försiktig när hon recenserar den gångna respektive den nya regeringens strategier för att elektrifiera Sverige. Den S-ledda regeringen presenterade en elektrifieringsstrategi som bland annat adresserade tillståndsprocesserna medan det fortfarande inte är klart vad den M-ledda regeringen vill och kan åstadkomma. Kärnkraften ska prioriteras och fler laddstolpar ska byggas, men detaljerna är inte presenterade eller utredda.

– För oss blir det superintressant med den nya regeringen – hur man tar sig an frågorna, säger Emilia Käck.

När det gäller den otillräckliga elproduktionen menar hon att alla kraftslag behövs, men hon klargör samtidigt att väldigt mycket måste hända ”här och nu” för att elektrifiera den tunga fordonsflottan och då är en snabb elnätsutbyggnad a och o. Men det behövs också satsningar på energieffektivisering i stort – men också i transportsektorn, nya typer av lagringsmöjligheter och flexibel elanvändning då man kan styra uttaget av el till tidpunkter med mindre belastning.

”Laddningen är en viktig del, det är lite som om det inte skulle finnas bensinmackar.”

Men funkar inte laddinfrastrukturen så spelar det ingen roll hur många nya ellastbilar som tillverkas i Sverige.

– Finns inte laddinfrastrukturen så fungerar det inte. Efter att våra kunder har frågat vad lastbilen kostar är den andra frågan; var kan jag ladda, hur ska det gå till? Laddningen är en viktig del, det är lite som om det inte skulle finnas bensinmackar, säger Emilia Käck.

– Till syvende och sist kommer vi tillbaka till elsystemet. Det spelar ingen roll hur många som vill etablera en laddinfrastruktur om det inte finns el att tillgå.

Emilia Käck menar också att staten måste stötta med bidrag.

– Man måste tänka på att det är en helt ny teknik. En ellastbil är i dagsläget 2,5 gånger dyrare än en konventionell diesellastbil även om drivmedlet är avsevärt billigare. Det är en omställning som krävs och därför behöver vi stöd. Marknaden kommer inte att lösa det här på egen hand i ett initialt skede, säger hon.

Ellastbil i serieproduktion

Redan idag serieproducerar Scania en ellastbil för urbana transporter. Det handlar om en 29 tons lastbil med en räckvidd på upp till 250 kilometer och som främst används för att lösa urbana transporter. Postnord har en lastbil i drift, även Schenker.

I dessa tidiga projekt är Scania djupt engagerat. Det handlar inte bara om att leverera en färdig lastbil utan om att hjälpa kunden med att optimera sådant som körmönster och laddning. Det är jungfrulig mark och parterna lär av varandra.

Det finns de som hävdar att företagen agerar för långsamt i klimatomställningen. Men det stämmer inte längre. Men när det omgivande samhället inte hänger med i svängarna i den komplexa omställningen – i alla delar – bromsar processerna upp.

Den andra sidan av myntet är möjligheterna som uppstår:

– Om Sverige blir ledande inom alla de industrier som blir en följd av omställningen inom transportsektorn så finns det en enorm potential att exportera de här produkterna. Den biten ska vi inte glömma bort, säger Emilia Käck.