ELEKTRIFIERINGEN
Nu stoppas laddstationer för elbilar i hela landet – ”Oroväckande”
Antingen blir det nej från elnätsbolagen eller så drar projekten ut på tiden. Nu hotas boomen av laddstationer som ska elektrifiera Sverige, varnar experter, myndigheter och företagare. ”Vi har 200 laddpunkter som väntar på beslut”, säger Fredrik Nordin på en av Sveriges största laddoperatörer till TN.
Regeringen har aviserat en storsatsning på laddstolpar över hela landet för att underlätta elektrifieringen av fordonssektorn. Men redan innan pengarna börjar jobba vittnar experter, myndigheter och företagare om svårigheterna med att etablera laddstationer i hela landet. Antingen blir det nej från elbolagen, eller så drar projekten ut på tiden.
– En snabbladdstation med 10-20 laddpunkter motsvarar en industrianläggning i effektbehov. Det kan vara bra att vara medveten om det. Det påverkar elnätet där man ska ansluta. Om inte effekten finns tillgänglig så måste elnätet förstärkas och det krävs långa ledtider för att åstadkomma det, säger Martin Olin, ansvarig för e-mobilitet på Energiföretagen.
En av de större laddoperatörerna i Sverige är företaget Mer som arbetar med allt från installation av laddare i hemmet och på arbetsplatser till publika snabbladdare längs med vägarna. Företaget, som idag finns i fem länder, växer snabbt. Dagsnoteringen är 300 anställda.
Fredrik Nordin, Managing Director på Mer, är bekymrad över utvecklingen, eller snarare bristen på utveckling.
Han hänvisar till att kapacitetsbrister i elnätet hindrar utbyggnaden, men det akuta är att elnätsbolagen bromsar.
– Handläggningstiden hos elbolagen är ett stort problem. Även när det finns tillgänglig el så tar det lång tid att få besked, ibland upp till åtta månader och med en snittid på 16 veckor, säger han.
– Vi har 200 laddpunkter som väntar på beslut. Vi kan i princip bara trycka på knappen, säger han och vittnar om att det handlar om laddstationer över hela landet.
"Nu är den stora utmaningen att etablera publika laddstationer.”
Elektrifieringen av transportsektorn haltar. Utvecklingen av nya elbilar går fort – antalet modeller på marknaden ökar för varje år, de blir kraftfullare och kraftfullare, och de stora biljättarna bygger nya fabriker som massproducerar elbilar.
I bakgrunden pressar EU på med ett stopp för nyförsäljning av bensin- och dieselbilar 2035. I Sverige är målet att utsläppen ska minska med 70 procent 2030 jämfört med 2010, enligt regeringens etappmål för transportsektorn.
Samtidigt ökar elanvändningen snabbt – Svenska kraftnäts prognoser visar på en elanvändning på 300 TWh år 2045 – och utbyggnaden av elnätet går långsamt. Det är redan idag en huggsexa om el och infrastruktur, och det kan bli långt värre.
– Nu är den stora utmaningen att etablera publika laddstationer. Det blir också mer och mer kritiskt ju större batterierna blir, säger Fredrik Nordin.
Huvuddelen av laddningen av personbilar, 80-90 procent, kommer enligt Energimyndigheten att ske vid hemmet eller på arbetsplatser. Här finns många utmaningar – som att ordna laddpunkter för personer som bor i flerbostadshus och markanvändningen.
Men när det handlar om långsamma hemmaladdare är effekten lägre. Dessutom kan laddningen styras till kvällar och helger då belastningen på elnätet är lägre.
Men de publika snabbladdarna längs med vägarna har idag en högre effekt, på 100 kW och uppåt. Koncernen Mer har också en laddstation i Norge med en effekt på 350 kW och framåt talar branschen mycket om den nya MW-laddningen enligt MCS-standarden, med en effekt på 750-800 kW och uppåt.
De första elbilsmodellerna hade mindre batterier, och nyttjades mest för kortare resor i närheten av hemmet. Det betydde att det räckte med hemmaladdning. Nu när batterierna blir större så blir de längre resorna vanligare och de publika laddarna allt viktigare.
Ledtider oroar
Till det ska adderas all den tunga trafik som ska ställa om. TN har tidigare berättat om Scanias oro för elutmaningen i samband med elektrifieringen.
– Det är höga effekter som behövs för snabbladdning av tunga transporter ut med vägarna – även vid terminalladdning där det blir många lastbilar som laddar parallellt. I de här fallen är det elnätsutmaningen som är problemet. Det är oroväckande med de ledtider vi har när det gäller utbyggnaden av elnätet, säger Martin Olin.
När det gäller begränsningarna i elnätet kan laddoperatörerna i nuläget till viss del runda problem genom att ”bygga där det går”, enligt Fredrik Nordin. Men med fler laddstationer, och större behov, måste nätet bli alltmer finmaskigt och då kommer det att bli tydligare var det går och inte går att etablera en laddstation.
Överlag är utmaningarna störst längs med motorvägar och i de större städerna, visar studier. Martin Olin hänvisar till en kartläggning som gjordes av elektrifieringskommissionen. Då gäller det just den tyngre trafiken, och den visar att det i till exempel Malmö kommer att kräva ”förstärkningar där tidplanen är kritisk” för att ansluta 13 av 16 laddstationer om två år.
Naturligtvis kommer laddinfrastruktur för personbilssidan längs med de stora trafiktunga motorvägarna stöta på liknande svårigheter.
– Vi har etablerat oss längs med motorvägarna och likaså har våra konkurrenter. Då blir det fullt. Eftersom behovet är stort så blir utmaningarna för elnätet ännu större, säger Fredrik Nordin.
Ignorerad utredning kan få stora konsekvenser
Allvarligt för utbyggnaden av laddinfrastruktur är också det finns en intäktsreglering som kan få stor påverkan för elnätsföretagens möjlighet att bygga ut elnätet, menar branschföreträdare som TN har varit i kontakt med.
Förhoppningen har varit stora på den utredning som tillsattes efter en dom i EU-domstolen, men Energimarknadsinspektionen (Ei) valde trots det en metod för beräkningen utan att vänta på utredningen och domstolsutlåtanden.
Enligt branschen kommer den metod som ska användas att medföra att intäktsramen minskar och att investeringarna i elnät minskar.
Nej till flera stationer
Men om det stora kundunderlaget måste bemästras längs de stora lederna så är problemet det omvända i glesbygden där kundunderlaget är skralt. Hur ska det gå att få lönsamhet i dessa investeringar?
Företaget kWatt är en pionjär som bygger laddstationer för personbilar på flera orter i norra Sverige. Företaget är beroende av statliga stöd. Både Naturvårdsverket och Trafikverket delar ut pengar, men har samtidigt villkorat det med att ett projekt måste vara klart inom ett år.
När samtidigt beskeden från nätbolagen dröjer så betyder det att bidragen fryser inne och projekt stoppas. kWatt har bland annat inte kunnat bygga ut på orterna Karesuando, Nikkaluokta, Abisko och Tärendö.
– Stationen vi mest såg fram emot att bygga var vid Riksgränsen, men där fick vi först stopp. Det var för dålig kapacitet i nätet, säger Anders Svonni som är ordförande för kWatt.
Efter beskedet blev han tillfrågad om han kan tänka sig att delta i Vattenfalls projekt Flexconnect vid just Riksgränsen. Projektet kan utgöra en genväg när nätet inte levererar.
”När elnätet i området inte har tillräcklig kapacitet för spänningsnivån ska tillgänglig effekt för snabbladdare prioriteras ned för att på detta sätt säkerställa god elkvalitet för elnätskunderna i området”, skriver Vattenfall. I klartext: kWatt får sin station, men måste i gengäld acceptera att det i värsta fall inte går att ladda under topplasttimmen.
Nu är stationen vid Riksgränsen i gång sedan ett par månader tillbaka.
– Om vi kan acceptera att det kanske någon gång per år kan balansera ned så är det intressant. Det vi gör är att testa det och se om det fungerar tillsammans med nätägaren, säger Anders Svonni.
Pengar används inte
Trafikverket betalar ut ett investeringsstöd för att komma åt de vita fläckarna på kartan i glesbygden. Hanna Eklöf, utredningsledare för klimat och energi på Trafikverket, bekräftar problemen:
– Vi blir tilldelade medel under vissa år. Därför har vi bara tillåtit utbyggnad på ett år. Det är ibland för kort tid att få en elanslutning, säger hon.
Av totalt 150 miljoner kronor som Trafikverket har delat ut har bara ungefär två tredjedelar använts.
– Kapacitetsbrist i elnätet på vissa platser är en orsak. Men det är också olönsamhet i affärsmodellen; även om man får hundra procent i investeringsstöd så kostar det att driva stationer i glesbygden i kombination med att de har lite trafik, säger Hanna Eklöf som också menar att hårdvarubrist och markåtkomst utgör ytterligare två hinder.
Anders Svonni är en driven entreprenör som inte låter sig hindras av byråkratin. Han har trots allt respekt för att elnätsbolagen inte alltid hinner med.
– Man bygger inte Rom på en dag. Det tar tid att nätförstärka, säger han.
Finns vägar framåt
Både Martin Olin och Fredrik Nordin anser att det behövs kreativa lösningar för att klara utmaningarna i elnätet, likt Flexconnect. De anser också att batterier är en teknik värd att testa. Just för att laddningen inte sker hela tiden, effektbehovet går upp och ned, så kan batteriet laddas i dalar och bidra med el i toppar. Det är en dyr lösning, men samtidigt går det att parera, menar så väl Martin Olin som Fredrik Nordin.
– Om vi ska stärka elnätet så måste vi komma åt de långa ledtiderna. Men om vi ska klara utbyggnaden här och nu så finns det batterier som kan förse oss med det behovet, säger Fredrik Nordin.
Det är svåra vägval som regeringen har framför sig när industrier, hushåll och transporter samtidigt ställer om till en fossilfri värld. Kanske tvingas myndigheter prioritera vissa typer av anslutningar till elnätet under en övergångsperiod, resonerar Nordin.
Att Sverige har spänt bågen i det etappmål som är satt för transportsektorn råder det inga tvivel om, kritiker menar att det är omöjligt att infria.
– Om Sverige menar allvar med målet, och om det finns en risk att vi missar det, så måste vi anstränga oss ännu mer och då krävs det politiska beslut, säger Fredrik Nordin.
– Det handlar också om förbättrad kommunikation. Om det fanns ett forum där vi kan kommunicera om var vi vill etablera oss, då hade elbolagen haft ett bättre underlag för hur de kan prioritera i sitt arbete.
