FLYGBRANSCHENS FRAMTID

Experter: Därför måste Sverige skrota flygskammen

Teknikutvecklingen inom flyget går så snabbt att svensk flygskam blivit obsolet, konstaterar forskare, företagare och branschchefer. Samtidigt gör EU:s krav nationella särregleringar onödiga. ”Det är inte resandet som vi ska sluta med, utan det är utsläppen som ska bort”, säger experten Victoria Barrsäter till TN.

Ordet flygskam myntades 2017 och har sedan dess blivit en etikett som i miljökretsar är synonymt med ett sant och äkta klimatengagemang. Kombinationen att både ta klimatfrågan på allvar och inte känna flygskam tycks närmast vara omöjlig, enligt vissa debattörer, politiker och forskare.

Inrikesflyget 2019 stod för mindre än en procent av Sveriges totala koldioxidutsläpp och utrikesflyget, flygningar som startade i Sverige, för 5,3 procent. Det är alltså i högsta grad angeläget att minska utsläppen.

Men faktum är att under perioden har flera viktiga styrmedel, inte minst på EU-nivå, kommit på plats. Och teknikutvecklingen rusar fram. Mest uppmärksammat är elflyget, inte minst för att Sverige har flera spännande företag. Men den stora effekten på kort och medellång sikt handlar om att nyttja olika typer av klimatsmarta bränslen. Även här har Sverige en nyckelposition med en skogsindustri som kan leverera stora mängder råvara.

EU driver på

Nyligen blev EU-direktivet ReFuelEU Aviation klart. Det innebär att inblandningen av hållbara flygbränslen ska öka i tanken, precis som inom fordonstrafiken. Första året, 2025, är kravet två procent och senast 2050 ska inblandningen nå 70 procent. Samtidigt införs en subkvot på så kallade e-bränslen från 2030 och framåt.

Redan idag finns en reduktionsplikt för flyget i Sverige, men den försvinner och ersätts av det europeiska systemet.

– Det är bra att EU tar en övergripande roll och även om EU:s kommande system börjar på låga nivåer så är det ambitiöst på lång sikt, till och med väldigt ambitiöst, säger Erik Furusjö, forskare på forskningsinstitut Rise och adjungerad professor i energiteknik vid Luleå Tekniska Universitet.

”Jag tror inte alls på att individuella åtgärder baserade på skamkänslor kommer att vara viktigt för att fasa ut fossilsamhället.”

För det andra skärps regelverken i det europeiska utsläppsrättssystemet där flyget redan ingår sedan tidigare. Tanken är att det ska kosta alltmer att släppa ut och därför ges företag incitament att ställa om sin produktion.

Skärpningen innebär att fler branscher och samhällssektorer omfattas och att minskningen i antalet utsläppsrätter som ges ut varje år sker dubbelt så snabbt.

Med de nya ETS-reglerna ges inga utsläppsrätter ut efter 2039. Alltså måste flyget planera för att bli helt fossilfritt redan 2040, framhåller John Hassler, professor i nationalekonomi vid Stockholms universitet. Han menar att ETS trumfar nationell lagstiftning eftersom den skapar konkurrensneutralitet mellan EU:s länder och risken att koldioxidutsläpp flyttar mellan länderna försvinner.

– Ju större ett system är, desto större effekt får det på såväl de globala utsläppen som teknikutveckling, säger han.

Med tanke på den snabba utvecklingen och ETS, behöver man känna flygskam nu?

– Nej, jag tror inte alls på att individuella åtgärder baserade på skamkänslor kommer att vara viktigt för att fasa ut fossilsamhället. Det behövs skarpa regler som successivt begränsar utsläppen, precis som EU ETS. Dessa regler fasar ut fossilbränsle i en lagom takt. Därmed behöver man inte känna skam, säger han.

Erik Furusjö menar också att utsläppsrättshandeln har stor betydelse, även om han tror att ReFuelEU Aviation-direktivet kommer att få större effekt inom flyget, som är förhållandevis kostsamt att ställa om. Så som ETS är konstruerat görs åtgärderna först där de är mest kostnadseffektiva, det är en av de bärande idéerna med systemet.

Men John Hassler poängterar att det till syvende och sist inte spelar någon roll:

– Det är helt sant att EU ETS leder till att de lägst hängande frukterna plockas först, medan teknikutveckling krävs för att nå också de högre hängande. Samtidigt är en av de stora fördelarna med ETS-systemet att det hanterar de totala utsläppen. Kanske sker flygets omställning långsammare än inom andra områden. Men det har ingen som helst betydelse för klimatet, eftersom det bara är de totala utsläppen som har betydelse, inte inom vilka sektorer de sker, säger han.

Går att flyga 40-60 mil med elflyg

Men vad blir det då för tekniker som kommer att dominera framöver?

Helt klart kommer elflyget att ha en viktig roll att spela för kortare sträckor. Redan 2026 kan den svenska pionjären Heart Aerospace göra en testflygning även om det kan ta ytterligare några år innan de första planen levereras till flygbolagen.

Victoria Barrsäter, näringspolitisk expert på Transportföretagen Flyg, ser många möjligheter med elflyget. Å ena sidan är den initiala investeringen i elflygplan högre än i ett jämförbart traditionellt plan, men å andra sidan är underhåll och drift billigare. Hon ser en utveckling där helt nya linjer – som rentav kan bli en del av kollektivtrafiken – uppstår. Det kan också bli ett viktigt komplement för transporter till platser utanför väg- och järnvägsnätet.

– Teknikutvecklingen gör att det går att flyga 40-60 mil med elflyg. Men även om det går att komma längre så kommer det främst handla om kortare sträckor i början, säger hon.

Hon exemplifierar med en möjlig flyglinje mellan Northvolts forskningsanläggning i Västerås och batterifabriken i Skellefteå. Men det kan också vara mellan Norge och Sverige och Finland och Sverige. Det finns redan idag flera intressenter som talar om att flyga på den ledden.

– Men på alla längre sträckor och för större och tyngre flygplan är det hållbara flygbränslen (SAF, Sustainable Aviation Fuel, red anm) som gäller. Så ser flygets omställning ut: stora mängder SAF, och sen allt mer utsläppsfritt el- och vätgasflyg. Det är hela flygvärlden överens om.

”Det känns lite onödigt när vi kan samla in matfettet själva eller använda resterna från skogs- och jordbruk.”

Redan idag blandas biobränsle in i flygbränslet.

– Just nu flyger vi på kanadensiska matfett. Det känns lite onödigt när vi kan samla in matfettet själva eller använda resterna från skogs- och jordbruk. Vi har en stor potential att bli självförsörjande på biobränsle i Sverige, att etablera en grön industrigren som kommer att ha stor efterfrågan globalt sett, säger Victoria Barrsäter.

Johan Bergh, professor i skogsskötsel med fokus på skogens klimatnytta vid Linnéuniversitetet i Växjö, framhåller att skogens produkter, till exempel biobränsle, inte tillför koldioxid till atmosfären.

– Eldar vi björkved frigörs koldioxid som tidigare funnits i atmosfären. Inget nytt kol tillförs då till kretsloppet. När det däremot gäller kol från fossila källor tas det av kollager som legat begravt i jordskorpan i hundratals miljoner år. Då tillförs nya kolatomer till kretsloppet och koldioxidhalten i atmosfären ökar, säger han till Skogsindustrierna.

Resurssnålt

Erik Furusjö menar att biobränslet måste produceras så koldioxidsnålt som det bara är möjligt. I framställningen av till exempel flygbränsle frigörs koldioxid som blir till utsläpp (i lite olika stor grad beroende på råvara och process), det bör elimineras, anser han.

I en nyligen presenterad forskning från Rise konstaterar forskarna att biobränslen för flyget kan eliminera utsläppen om det kombineras med infångning och lagring av koldioxid (CCS). Även så kallad CCU, infångning och nyttiggörande av koldioxid, det vill säga att man skapar nya produkter baserad på koldioxiden, minskar utsläppen drastiskt.

Han nämner också elektrobränsle som en möjlighet. Redan idag pågår projekt för att producera bränslet genom att bland annat nyttja koldioxiden som finns i atmosfären eller i skorstenar (se faktaruta). Till exempel ska SAS och Vattenfall tillsammans med Shell och Lanza Tech en i förstudie bygga en anläggning intill kärnkraftsanläggningen i Forsmark i Östhammars kommun.

Det kräver dock stora mängder energi för att producera e-bränsle. Att som tyskarna se det som en framtidsteknik för nya bilar är nonsens, anser Erik Furusjö. Den tyska regeringen blockerade i vintras länge EU-förbudet mot förbränningsmotorer för att få in ett undantag om just e-bränsle.

– E-bränsle kan vara motiverat för flyget, men att trycka in det i vägtransporter är inte smart, det är inte kostnadseffektivt. Det är bättre att elektrifiera bilar med batterier, säger Erik Furusjö.

Svenska restprodukter en guldgruva

Det Erik Furusjö tror mest på för att minska utsläppen inom flyget är just biobränslen och pekar samtidigt på tekniker som gör det möjligt att eliminera koldioxidutsläppen helt vid själva framställandet av bränslet. CCS kallar han för en skorstenslösning, det vill säga en slags ”nödlösning” om man hårdrar, och lyfter i stället fram vad han kallar för en elekro-biobränslehybrid, som är en slags kombination av biobränsle och elektrobränsle.

– Går vi in med en hybridlösning får vi en jättehög verkningsgrad i omvandlingsprocessen från skogsråvara till bränsle. Då betyder det att vi kan göra tre gånger så mycket produkter från skogsråvaran, säger han.

Det får stor betydelse när efterfrågan på biobränsle ökar, inte minst för att flyget kommer att sluka stora mängder biobränsle.

– Om vi bara gör den billigaste lösningen vid omvandlingen av råvaran till bränsle så kommer vi att använda biomassan ineffektivt. Man kan säga att vi ”slösar bort” de hållbara kolatomerna i råvaran, säger han.

Sverige med sina stora skogar ock skickliga skogsindustri har en stor potential att utveckla dessa extremt koldioxidsnåla produkter från råvara som lignin, bark. sågspån, grenar och trädtoppar.

– Där har vi en stor potential; vi har biprodukterna från skogsbruket och vi har stora volymer, plus att vi är duktiga på tekniken och produktutvecklingen. Det ger Sverige jättebra förutsättningar, säger Erik Furusjö.

I till exempel Sollefteå kommun ska hållbart flygbränsle produceras från 2026. Bränslet tillverkas genom att kombinera förnybar vätgas med kol från biomassa. Biomassan kommer från skogsbrukets restprodukter.

Den svenska lagstiftaren jagar på, EU jagar på, samtidigt som teknikutvecklingen rusar fram. Samtidigt steppar företagen upp sina ansträngningar för att minska utsläppen. Redan idag är flygmotorerna mycket effektivare jämfört med för bara ett par år sedan, man flyger på ett mer resurssnålt sätt och det hållbara biobränslet blandas in i tanken.

Ett företag som har gjort sig känt för att inom flyget ta klimatarbetet till nästa nivå är BRA. I ett kommande reportage kommer TN berätta om hur flygbolaget etablerade flyglinjer med 50 procent inblandad SAF och arbetet med att framgent etablera elflyg.

"Det är inte resandet som vi ska sluta med"

Medan företagen, forskarna, ingenjörerna och politikerna arbetar på sprider försöker en del debattörer bygga upp en känsla av skuld hos svenskarna. Senast var det Maria Wolrath Söderberg, docent i retorik vid Södertörns högskola, som i Aftonbladet skrev:

”I själva verket påverkas vi starkt av moraliska argument och samtal, även om det innebär dålig stämning. Dessutom kan man fråga sig, om inte detta, att vi förstör livsbetingelserna för våra barn, är en moralisk fråga, vad ska vi då ha moralen till?”

Victoria Barrsäter har en helt annan syn på hur utsläppen ska elimineras. Precis som John Hassler ser hon att en kombination av teknikutveckling och bra styrmedel är vägen framåt.

EU har så att säga svängt med piskan (ReFuelEU Aviation och ETS) och i nästa steg ska de svenska politikerna locka med morötter. Hon vill att de nationella särkraven ska bort, som flygskatt och högre reduktionskvoter än EU:s.

Morötterna består i att för det första att stimulera produktionen av biobränsle, för det andra möjliggöra teknikutvecklingen med till exempel investeringshjälp. Det gäller också att garantera att infrastrukturen för laddning och tankning av biobränsle snabbt kommer på plats.

Dessutom poängterar Victoria Barrsäter hur viktigt flyget är för flera samhällsfunktioner, det handlar inte bara om att resan till Magaluf, utan om att garantera vård i glesbygd, totalförsvarets behov och näringslivets utveckling, bland annat.

Flygskam hjälper ingen:

– Det är inte resandet som vi ska sluta med, utan det är utsläppen som ska bort. Det finns möjligheter redan idag genom att köpa hållbart flygbränsle. Så, ska du hjälpa till: Nummer ett: köp en biljett, nummer två: Köp hållbart flygbränsle, säger hon.

– Det är nog mest i Sverige som vi har flygskam. Det drabbar svenskt flyg och svensk konkurrenskraft väldigt hårt.