KLIMATOMSTÄLLNINGEN

Experter: Reduktionsplikten skapar omfattande dieselsmuggling

På grund av skatter och reduktionsplikt undviker utländska åkerier att tanka sina lastbilar i Sverige och i skuggan pågår en omfattande dieselsmuggling, varnar Tullverket och branschföreträdare. Och miljön blir dessutom lidande, menar åkeriföretagaren Trygve Bengtsson. ”Vi blir utkonkurrerade av trailers som i princip bara drar halva lasset”, säger han till TN.

De svenska åkerierna kör i stort sett bara nationellt. De utländska transporterna har blivit utkonkurrerade för länge sedan, berättar Trygve Bengtsson som driver Trygve Bengtssons Åkeri AB med ett 80-tal lastbilar.

Företaget kör bland annat sågat virke och pappersmassa åt de stora svenska skogsföretagen i södra Sverige som exempelvis Stora Enso och Södra skogsägarna. Produkterna lossas vid de stora hamnarna längs västkusten.

– Att driva åkeri är en lågmarginalsbransch där vi i högkonjunktur kanske har 5-6 procent över på sista raden. Samtidigt utgör bränslet en tredjedel av kostnadsmassan så därför indexerar vi drivmedel en gång i månaden eller i vissa fall till och med en gång i veckan. Vi skjuter alltså kostnaden vidare i ledet och det måste vi göra. Annars hade vi gått i konkurs, säger han till Tidningen Näringslivet.

Prisökningarna fortsätter sedan att äta sig genom hela den ekonomiska kedjan och i slutänden hamnar påslaget på det pris som konsumenten betalar för en vara. Det kan vara osten i butikshyllan, eller virket till sommarhuset.

Det stora problemet för åkerierna uppstår när konkurrensen snedvrids mot utländska åkerier som inte betalar lika mycket för sitt bränsle. Det blir helt enkelt billigare för beställaren att anlita ett utländskt åkeri.

– Det finns inte en chans för Sverige att konkurrera med exempelvis ett baltiskt åkeri som har billig diesel och billiga förare. Därför rullar svensk exportindustri huvudsakligen på utländska hjul. Den matchen är redan förlorad för länge sedan men vi borde ju åtminstone se till att vi inte förlorar den inhemska också, säger han.

Men den nationella politiken har länge missgynnat de svenska åkerierna inom landets gränser och en stor del av detta kan tillskrivas arbetskraft och drivmedel. Skatter och reduktionsplikt har sett till att Sverige under lång tid tävlat med Hong Kong om att ha världens högsta dieselpriser, berättar Anders Josephsson, näringspolitisk expert på Transportföretagen.

– En lastbilstank rymmer cirka 600 liter diesel och snittförbrukningen ligger runt 4 liter milen. Man kommer med andra ord 150 mil på en tank och det hinner man köra ganska länge på. Därför väljer utländska åkerier att inte tanka i Sverige. Och det är ganska självklart egentligen, det vore idiotiskt att göra det.

Länge efterfrågat broms i reduktionsplikten

I nuläget är reduktionsplikten, inblandning av biodrivmedel, för diesel i Sverige 30,5 procent och för bensin 7,8 procent. Den förra regeringen ämnade att successivt höja denna grad för att nå klimatmålet till 2030, men den nuvarande regeringen och Sverigedemokraterna planerar i stället att sänka nivån för både bensin och diesel till 6 procent vid årsskiftet, vilket beräknas minska priset på framför allt diesel.

Anders Josephsson framhåller att Transportföretagen länge efterfrågat en broms i reduktionsplikten och att de anser att de tidigare beslutade nivåerna saknade verklighetsförankring.

– Vi har också låtit en av Sveriges mest meriterade analytiker av styrmedel inom klimat och trafikpolitiken, fil dr Per Kågeson analysera hur Sverige kan nå klimatmålen. Hans analys visar att det går att nå våra klimatmål med en balanserad politik som inte slår undan benen på oss själva. Men regeringens sänkning av reduktionsplikten till sex procent kommer att ställa stora krav på staten att mer massivt satsa på elektrifiering om målen ska nås, säger han.

När de gäller de många utländska ekipage som håller sig till reglerna är det inte åkerierna i sig som är problemet utan den snedvridna konkurrensen som reglerna kring bränsle i nuläget skapar. Det skapar enligt Anders Josephsson en osund konkurrens där priset är det enda avgörande och dessutom bryts det mot cabotageregelverket som innebär att en utländsk åkare får genomföra tre transporter inom sju dagar innan den måste lämna landet. Där tros mörkertalet vara ganska stort.

Enligt den statliga förvaltningsmyndigheten Trafikanalys fraktades 492 miljoner ton gods under 2021 och av dessa stod de utländska åkerierna för knappt en tiondel, 42 miljoner ton, förklarar han.

– Nu är det ett tag sedan, men när vi stod och mätte registreringsskyltarna i Ljungby, Markaryd och Halmstad så hade omkring 30 procent av de förbipasserande lastbilarna utländsk härkomst. Det finns ett stort mörkertal, säger Anders Josephsson.

Efter att Ryssland anföll Ukraina och dieselpriset var som högst var skillnaden i bränslepris så stor att det till och med fanns exempel på svenska åkerier som åkte till Danmark för att tanka, berättar Anders Josephsson.

– När dieselpriset var 28-29 kronor så kunde man tjäna ett par tusen kronor på att tanka i Danmark.

Trygve Bengtsson har själv inte jobbat på det sättet men han känner till kollegor som lämnat sina släp och åkt över till Danmark för att tanka.

– När dieselpriset var som högst var det lönsamt att betala broavgift och köra den extra sträckan för att tanka i Danmark, förklarar han.

Omfattande dieselsmuggling

Även privatbilister tankar i Danmark. Det konstaterar Oscar Lindvall, biträdande chef på kontrollenhet syd hos Tullverket, som regelbundet ser privatbilister som åker och tankar vid Kastrup flygplats i Köpenhamn för att det är närmast på danska sidan och sedan kommer tillbaka igen. När det gäller utländska åkerier är utländsk diesel snarare regel än undantag, menar han.

– Jag har väldigt sällan, för inte säga aldrig, beskådat utländska åkerier som tankar sina lastbilar i Sverige. Antingen tankar man innan, eller också så tar man med sig diesel på annat sätt, säger han till Tidningen Näringslivet.

Till exempel pekar allt mot att det också pågår en storskalig dieselsmuggling mellan Sverige och andra angränsande länder.

– Vi hade exempelvis ett omfattande fall i Munka-Ljungby för ett par år sedan där man hade byggt om en lastbil för att transportera diesel över gränsen. Den rymde 2-3 tusen liter diesel och körde skytteltrafik mellan Polen och Munka-Ljungby. Lastbilens enda syfte var att köra stora mängder diesel till en bränsledepå där man satt upp pumputrustning.

Tullverket hade span på anläggningen och kunde nysta upp en omfattande verksamhet som pågått i flera år.

– Det kom en hel del östeuropeiska lastbilar till anläggningen för att tanka. Vår uppfattning är att det är ganska vanligt med svarta bensinmackar i Sverige. Man har en pumpstation med cisterner och dunkar gömda på ödsliga ställen dit man åker och tankar. Det rör sig om utländska åkerier som inte betalar skatt, inte har kollektivavtal och som egentligen inte ska köra här i Sverige, säger Oscar Lindvall.

Detta är bara ett fall, och mörkertalet är stort, menar han.

– Vi har gjort flera beslag och annat som styrker tesen. Det är precis som med cigaretter och alkohol. Så fort det finns en prisskillnad där man kan tjäna pengar så smugglas varor in. Differensen har minskat under våren men det skiljer fortfarande 4-5 kronor per liter diesel mellan Polen och Sverige. Tar man in tillräckliga mängder blir det väldigt lönsamt.

Trygve Bengtsson är inne på samma spår även om han inte kan belägga det med siffror.

– Det är bara att titta sig omkring när man är ute och kör en lördag förmiddag eller söndag morgon. Man ser hundratals trailers som står lite här och var. De står inte där för skoj skull utan för att de ska fortsätta köra. Förare flygs in och sedan rullar det på. Det är två saker som finansierar detta och det är billigt bränsle och billiga förare. Vi som ska konkurrera med dem kan erbjuda varken det ena eller det andra.

Drabbar svenska ekonomin

Att de utländska åkerierna väljer att inte tanka i Sverige skadar naturligtvis den svenska ekonomin både för företagen som säljer drivmedel, staten som får mindre intäkter, kunderna som får betala dyrare varor och den inhemska konkurrensen för svenska företag, påpekar Trygve Bengtsson.

– I stort har jag inget emot biodrivmedel och reduktionsplikt. Det är förstås bra att världen försöker använda mer miljövänliga drivmedel men problemet uppstår när Sverige ska gå före övriga Europa.

Det finns för närvarande inga stora mängder biodrivmedel i världen och Sverige har varit duktiga på att dammsuga en stor del av den på grund av högt ställda klimatmål i stället för att lägga sig på samma nivå som övriga EU-länder, menar Trygve Bengtsson. Och dessutom till ingen nytta alls för miljön – snarare tvärtom.

– Biodrivmedlet säljs oavsett. Det enda skillnaden är att vi i Sverige köper mer och andra länder mindre. Det ser kanske bra ut på pappret för oss i Sverige men det hjälper inte miljön eftersom utsläppen är globala. Däremot försämrar det konkurrensen för våra svenska åkerier som rent miljömässigt utklassar de utländska åkerierna varje dag i veckan.

Trygve Bengtssons lastbilar fraktar beroende på viktklass mellan 40-50 ton medan de utländska åkerierna enligt honom företrädesvis kör med bilar som lastar 25-30 ton. De måste med andra ord köra fler sträckor för att utföra samma jobb, vilket innebär ökade utsläpp.

– De konkurrerar ut oss med en trailer som i princip bara tar halva lasset. Det är rätt frustrerande faktiskt, säger han.

Branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag är inne på samma linje som övriga branschinsatta.

– De tre största kostnaderna för ett åkeri är fordonet, bränslet och föraren. Om utländska åkerier tar uppdrag i Sverige och inte utför transporterna med samma förutsättningar som svenska åkerier blir det en osund konkurrens. Reglerna i mobilitetspaketet som nu införs i hela EU hoppas man ska leda till bättre arbetsvillkor för yrkesförare och en sund och rättvis konkurrens inom hela den europeiska transportsektorn, säger vd Rickard Gegö.

Skillnaden i bränslepriset påverkar också stort och därför har de tryckt på för att nivåerna i reduktionsplikten ska ses över.

– Ett stort problem gällande den osunda konkurrensen är att utländska åkeriföretag tar med sig lastbilar med drivmedel in i Sverige. Det gör att de kan hålla ett mycket lägre pris på sina transporter än våra svenska företag och dessutom är det olagligt.

Här finns också ett ansvar hos uppköparen att hålla koll på vad man anlitar för åkerier, anser de.

– Det måste ställas rätt krav så att en transport utförs på ett sunt sätt både vad gäller trafiksäkerhet, miljö och socialt ansvarstagande. Sveriges Åkeriföretags och Transportföretagens gemensamma hållbarhetscertifiering Fair Transport är framtaget för att stötta och vägleda transportköparna till detta, konstaterar Rickard Gegö.