DEN SVENSKA EKONOMIN

Larmet: Så djup är nya fordonskrisen – ”Kan bli nästa Nokia”

Fordonsindustrin i Europa är på väg in i en rejäl kris. Leverantörerna, som ofta märker av signalerna först, liknar situationen vid när stora delar av telekombranschen slogs ut av Iphonen. ”Vi är inne i en destruktiv och smärtsam tid”, säger Peter Bryntesson, vd på Fordonskomponentgruppen, till TN.

Europas bilindustri befinner sig i en rejäl kris, menar Peter Bryntesson, vd för Fordonskomponentgruppen, FKG, branschorganisation för Sveriges leverantörer till fordonsbranschen.

– Man diskuterar nu i branschen vilket av de tyska bolagen som ska bli nya Nokia, säger han till Tidningen Näringslivet.

För de yngre läsarna kan förklaras att finska Nokia var ett av världens ledande bolag på mobiltelefoner. Sen kom Iphonen.

– Det här påminner faktiskt om när telekomföretagen som Nokia, Sony Ericsson och Motorola fick konkurrens av Iphonen, förklarar Peter Bryntesson.

– Tysk fordonsindustri har slumrat medan kineserna har gått om dem i både kvalitet och värde för pengarna. I branschen brukar vi säga att 2023 var första året när Kina faktiskt gick om Europa inom bilindustrin, vilket så klart smärtar att säga.

Tar mer än dubbelt så lång tid att bygga

De framgångsrika bilarna i dag byggs kring en dator skulle man kunna säga. Historiskt har fordon byggts med många komponenter, men nu kan exempelvis 50-100 komponenter slås ihop till en via så kallad megacasting. Dessutom ersätts mycket hårdvara med mjukvara.

– I dag tar det ungefär tio timmar att bygga en Tesla eller en kinesisk elbil, medan det tar uppemot 28 timmar att bygga en traditionell bil. Det är en enorm skillnad i produktionsprocessen.

– Volkswagen tittar på att stänga ner fabriker och samtidigt går IG Metall ut och kräver 7 procent lönelyft nästa år trots att man fick mer än så för de senaste två åren. Det sätter en rejäl press på en bransch som redan befinner sig i en väldigt utmanande situation.

Och då har vi bara avhandlat själva produkten. Hur man använder bilarna beräknas också förändras och det påverkar hur de behöver byggas, menar Peter Bryntesson.

– Tänk skillnaden när man gick från CD-skiva till digital musik som Spotify. Man går i större utsträckning mot att köpa själva transporten, exempelvis Über, i stället för själva fordonet, och för branschen gäller det att hänga med och uppdatera sina affärsmodeller. Det kommer att bli omfattande förändringar i Europas industrimotor om man inte snabbt lyckas anpassa sig till de nya förutsättningarna.

Svårt att tävla med Kina och USA

Dessutom finns inte mycket annat som talar för europeisk fordonsindustri. Att tävla med Kina och USA när det gäller statliga subventioner och andra ekonomiska incitament är svårt i Europa på grund av regleringar.

Särskilt svårt blir det då när man också bränner sina broar även på områden där man faktiskt kan konkurrera. Tyskland hade exempelvis som mest 160 terawattimmar billig och fossilfri kärnkraft, vilket är lika mycket elektricitet som hela Sverige i dag producerar.

Denna har man stängt ned politiskt.

– Energipriserna är den viktigaste faktorn för fordonsindustrins framtid. Vi behöver ha billig och koldioxidsnål el för att klara konkurrensen och det hade vi kunnat ha i Europa om vi prioriterat annorlunda.

Hur kommer allt det här att slå mot Sverige då?

– Om man pratar bolag kommer det inte att slå riktigt lika hårt mot Sverige eftersom våra bolag är mer inriktade mot lastbilar (exempelvis Scania och Volvo) där konkurrensen från Kina inte är lika påtaglig i nuläget. I Kina finns över hundra personbilsmärken just nu men på lastbilssidan är det snarare runt tio.

– Förhållandevis, jämfört med många andra länder i Europa, så kommer Sverige att klara sig bra genom den här omvandlingen.

”En destruktiv och smärtsam tid”

FKG har omkring 300 medlemsföretag med allt från globala jättar till små företag med färre än 50 anställda.

För de leverantörer som i stället är inriktade mot den europeiska personbilsindustrin och alltså säljer komponenter till de bilmärken och fabriker som nu krisar ser det förstås betydligt värre ut.

– Ja, så är det. Vi ser tydliga volymminskningar kommande året.

Ser ni risk för varsel?

– Ja, det finns risk för varsel men det är för tidigt att diskutera nivån i nuläget.

Är den här krisen värre jämfört med tidigare kriser?

– Ja, det är det nog och det beror på att vi i denna kris också är beroende av andra branscher, exempelvis energibranschen. Så det är absolut en destruktiv och smärtsam tid vi är inne i just nu. Samtidigt kommer ju sådana här kriser kanske vart femtonde år eller så.

– Man kan förstås småle några sekunder åt att Tyskland gjort bort sig till exempel i energifrågan men sedan fastnar skrattet liksom i halsen när man inser att deras problem i allra högsta grad är våra problem, säger Peter Bryntesson.

Dels direkt:

– Vi påverkas ju av den dåliga tyska energipolitiken i södra Sverige eftersom den kontinentala prisbilden spiller över där.

Men också indirekt:

– Vi är ju också beroende av att det går bra för tysk ekonomi eftersom det är en så viktig handelspartner.

Vacklar Tysklands så vacklar Sverige

Tyskland är världens tredje största ekonomi och Europas största. Landet är också Sveriges största handelspartner och den industriella ledaren i Europa. Vacklar Tyskland så vacklar med andra ord hela Europas ekonomi och särskilt sådana exportländer som har sina ekonomier tätt knutna till Europas industri.

– Och då ska man komma ihåg att fordonsindustrin är väldigt viktig för Sveriges ekonomi.15 procent av vår export kopplas till fordonsindustrin som med sin storlek är ryggraden i den europeiska tillväxtekonomin, säger Peter Bryntesson och tillägger:

– Det är en högförädlande teknik- och innovationsdrivande bransch som skapar välstånd och är en förutsättning för gemensam skattefinansierad välfärd.

Bilindustrin är Tysklands industriklenod och där återfinns inte minst landets tre största bolag efter omsättning, nämligen Volkswagen, BMW och Mercedes Benz som har sina huvudkontor i Wolfsburg, München och Stuttgart. Tillsammans har bolagen omkring en miljon anställda.

Samtidigt brukar man enligt Peter Bryntesson räkna med att varje anställd inom bilindustrin anställer ytterligare 2,5 personer på andra håll i ekonomin så det blir snabbt ett ganska hårt slag om fordonsbranschen straffas.

I förra veckan uppgav den tyska tidningen Manager Magazin exempelvis att Volkswagen överväger att säga upp 30 000 anställda på medellång sikt vilket motsvarar ungefär 10 procent av arbetsstyrkan.

– Sverige är beroende av en stark tysk ekonomi, och om Tyskland går dåligt kommer vi att drabbas på sikt. Så enkelt är det, säger Peter Bryntesson.

I måndags den 23 september kom nytt inköpschefsindex för tillverkningsindustrin och siffrorna visar på fortsatt nedgång för Europas tillväxtmotor. Tyskland ligger precis som i augusti fortsatt sist i världen efter Myanmar på Trading Economics rankinglista och under måndagen kallade fordonsindustrin till krismöte tillsammans med bland andra fackförbund och ekonomiminister Robert Habeck (De Gröna).

Både politiker och industrin har försatt Europa i denna kniviga sits.

– Industrin har gladeligen haft en massa joint ventures i Kina och hjälpt dem att komma upp på banan. Många tyska bolag blev lockade av den stora kinesiska marknaden och tjänade bra med pengar där, men det har också gett Kina möjligheten att ta över.

Å andra sidan har politikerna varit duktiga på att ösa på med lagar och regler samtidigt som man medvetet försökt straffa ihjäl förbränningsmotorn – som varit en av Europas största kassakor under hela 1900-talet och en viktig del i vårt välstånd.

Fokus på elbilar har spelat kineserna rakt i famnen – som byggt upp en infrastruktur kring kritiska metaller inte minst till förnybar energi och energilagring både inhemskt och via Afrika.

I vissa fall kontrollerar landet omkring 90 procent av hela världsmarknaden.

Metaller och produkter som nu exporteras till Europa och som många politiker här vill bygga hela sin framtid kring.

Ännu ligger också EU:s beslut att förbjuda försäljning av förbränningsmotorer från 2035 kvar. Hur pass realistiskt både detta mål och Parisavtalet är får framtiden utvisa men klart är i alla fall att elnätsinfrastrukturen sannolikt kommer att behöva genomgå en mycket omfattande och snabb utveckling som vi hittills inte ens är i närheten av att uppbåda.

En sak med politiskt prat

Det är en sak att lova saker politiskt och en annan sak att bygga elinfrastruktur och följa fysikens lagar.

Mer omfattande elnät behövs för att få upp laddinfrastruktur för elbilar som haltar över hela Europa och få länder är så pass lyckligt lottade med stabila elnät som vi har i Norden. Tvärtom kretsar syd- och centraleuropeiska länders ekonomier ofta kring naturgas för uppvärmning och i industrin vilket fört med sig en betydligt lägre grad av elektrifiering än vi har här i norr.

Att EU så tydligt väljer väg på det sättet som man gör är något som fordonsbranschen läge klagat på. Med exempelvis en koldioxidskatt eller det utsläppshandelssystem som ligger så attackerar man själva utsläppen i stället för att bestämma vilken utsläppare som ska bort.

– Det har varit fordonsbranschens käpphäst hela tiden. Att man ska vara teknikneutral och se på målen i stället för att välja en teknik som man tror på.

Politikerna kanske heller inte fullt ut räknar med opinionssvängningar och mänsklig psykologi. Historiskt brukar populism växa om arbetslösheten stiger.

Tror du att det i stället kan bli nya politiker, handelstullar mot Kina och subventioner till förbränningsmotorer?

– Jag läste Mario Draghis rapport som han släppte förra veckan, den är ganska tuff. Han pekar ut fordonsindustrin som en extremt viktig industri för Europa och att om vi inte gör någonting så kommer vi antingen att förlora vår välfärd, vårt klimat eller vår frihet.

Samtidigt är det knappast någon lätt situation. Kina är en av de största exportmarknaderna för europeiska bilar så om Europa sätter tullar så lär de rimligen svara. Och Peter Bryntesson tror inte att tullar kommer att fungera.

– Jag tror faktiskt att kineserna kommer att etablera sig i Europa oavsett tullar eller inte för det gjorde koreanerna på sin tid när Kia och Hyundai kom och samma med japanerna och Toyota.

Om vi nu är pessimister och antar att en del av Europas bilindustri slås ut. Kommer vi att komma tillbaka på sikt tror du?

– Ja, absolut, det tror jag. Men det kommer att bli ett rejält stålbad och man kommer att få förändra och byta ut folk. Man blir ju rädd när man tittar på hur vissa bolag ser ut i dag.