BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Så ska näringslivet lösa krisen i infrastrukturen – ”Väldigt spännande”

Trängselskatt, avgifter och diverse bidrag från allt från Nato och EU till offentliga aktörer och näringslivet. Så ser regeringens plan ut för att få den färska infrastrukturplanen att räcka längre. Men näringslivet oroas av att järnvägen får stå tillbaka. ”Det finns alla möjligheter att arbeta mer effektivt”, säger Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef på Tågföretagen, till TN.

Från 2026 till 2037 planerar regeringen att spendera 1171 miljarder kronor på Sveriges infrastruktur. Det står klart efter att den nya infrastrukturpropositionen presenterats. Som TN kunde berätta i förväg är summan, trots att den innebär en rejäl ökning, långt ifrån tillräckligt för att täcka alla behov.

– Man ska komma ihåg att den här summan ska fördelas på 12 år och att vi är ett av de största länderna i Europa. Så vi har ganska mycket väg och järnväg som ska underhållas, sa Nils Paul, infrastrukturexpert på Svenskt Näringsliv, till TN, inför att infrastrukturpropositionen skulle presenteras.

Nu står det klart att 607 av de 1171 miljarderna ska användas till utveckling av transportsystemet. 210 miljarder ska enligt infrastrukturpropositionen avsättas till ”drift, underhåll och reinvesteringar” av statliga järnvägar, och resterande 354 miljarder ska gå till motsvarande område fast för statliga vägar. I den summa som ska gå till vägnätet ingår dessutom ”bärighet och tjälsäkring samt statlig medfinansiering till enskilda vägar”.

Men till anslaget läggs även 59 miljarder som omfördelas efter en översyn av Trafikverkets anslag, samt 85 miljarder som beräknas tillkomma från exempelvis trängselskatter och banavgifter.

”Därutöver avser regeringen att under den kommande planperioden 2026–2037 aktivt pröva möjligheten till finansiering utöver anslag och avgifter. En förutsättning för alternativa finansieringsformer är att de kan leda till ett snabbare och mer kostnadseffektivt genomförande, eller till att fler projekt än vad som annars hade varit fallet kan genomföras inom en viss tidsram”, skriver regeringen i ett faktablad om infrastrukturpropositionen.

Intäkter från Öresundsbron ska återinvesteras

Och just de ”alternativa finansieringsformerna” sticker ut som lite extra intressanta i den nya propositionen, menar flera bedömare som TN har pratat med. En nyhet är att intäkterna från Öresundsbron från och med år 2029 ska gå till satsningar på transportinfrastruktur i Öresundsregionen. Då beräknas nämligen amorteringen på bron vara klar, och därmed kan intäkterna användas till annat.

– Det är egentligen ganska logiskt, helt enkelt ett sätt att få in ett komplement till den ordinarie finansieringen, säger Nils Paul på Svenskt Näringsliv, som räknar med att tillskottet från Öresundsbron kan uppgå till runt en miljard kronor om året.

– Hade man inte tagit det här beslutet hade pengarna gått raka vägen in i statskassan, nu säkerställer man att de används till infrastruktur i området i stället.

Man kunde ju ha avskaffat eller åtminstone sänkt avgiften?

– Jo, fast det var nog aldrig så troligt. På det här sättet får de som betalar för att använda bron åtminstone något tillbaka i form av ökade satsningar.

Upplägget påminner om hur det fungerar i Göteborg och Stockholm, där trafikanter får betala trängselavgift för att köra på vissa vägsträckor. Avgifterna går inte till kommunerna och regionerna utan till staten, som dock indirekt ger tillbaka till de berörda regionerna.

”Överskottet från trängselskatten kommer de berörda länen till godo i form av statliga investeringar i infrastruktur samt medfinansiering i regional kollektivtrafik”, skriver regeringen i sin proposition.

”Bra att regeringen sätter ner foten”

Att det nu ska fungera på samma sätt med Öresundsbron är goda nyheter, anser Per Tryding, som är vice vd för Sydsvenska handelskammaren. De har arbetat länge för att få till den lösning som nu ser ut att bli verklighet, säger han till TN.

– Så vi tycker att det är bra att regeringen äntligen sätter ner foten i den här frågan. Om man tar ut avgifter från trafikanterna så ska man ge tillbaka till trafikanterna, så det här är väldigt positivt.

Så är det ju alltid med skatter, att man är med och betalar för saker som kanske inte kommer en själv till gagn. Varför är det annorlunda just med infrastruktur?

– Jo, det är sant och man bör ju också se på lägre priser för pendlare. Men med tanke på hur svårt det är att få fram pengar till infrastruktur i Sverige så har vi landat i att det här är bra.

Enligt Per Tryding går 4 av 5 kronor som läggs på nyinvesteringar i infrastrukturen till Stockholm och Göteborg, vilket han menar är ett resultat av att man vill matcha de summor som kommer in via trängselavgifterna.

– Och faktum är att eftersom man tar betalt av dem som använder Öresundsbron så innebär det nya pengar in i systemet. Sen kan det ju diskuteras vad som ingår i ”Öresundsregionen”. Det gäller att ta ett steg tillbaka och hitta de paket och investeringar som är mest produktiva.

”Inget är gratis”

Regeringen lyfter också fram höjda banavgifter som något man avser att arbeta vidare med, till exempel för att få till en eventuell utbyggnad av dubbelspår på sträckan Luleå–Boden. Något som riskerar att inte tas lika väl emot, menar Nils Paul.

– Det är klart att det finns en risk att de som berörs undrar varför de ska behöva betala extra, men samtidigt måste man vara pragmatisk. Pengarna ska räcka till mycket och de här satsningarna fanns inte ens med i några planer för 15 år sedan, utan de är ett resultat av att näringslivet har expanderat kraftigt på ganska kort tid. När det finns många projekt i kö blir de höjda banavgifterna ett sätt att tidigarelägga de här projekten och se till att de kommer med i planen alls. Inget är gratis tyvärr, säger Nils Paul.

”Vi ser att det finns ytterligare ett alternativ som det inte har pratats lika mycket om, nämligen att staten lånar upp pengar.”

Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef på Tågföretagen, tycker att upplägget med höjda banavgifter är problematiskt. Han pekar på att regeringen i infrastrukturpropositionen tar upp en rad olika finansieringsmodeller.

– Och vi ser att det finns ytterligare ett alternativ som det inte har pratats lika mycket om, nämligen att staten lånar upp pengar. Och det alternativet borde inte skrivas av utan tvärt om är det viktigt att lyfta fram som en öppning inför det budgetramverk som ska presenteras senare i höst, säger han till TN.

I debatten om landets budget har det på senare tid allt oftare handlat om ifall Sverige borde överge överskottsmålet och kanske snarare testa ett underskottsmål, åtminstone under en begränsad tid. Genom att låna upp mer pengar kan man exempelvis göra satsningar i infrastrukturen, menar Gustaf Engstrand.

Riskerar att slå mot järnvägen

Han ser framför sig att om ett projektbolag skulle få i uppdrag att med lånade pengar bygga exempelvis en järnvägssträcka, så hade de höjda banavgifterna kunnat gå till att betala av på lånet. Men att höja banavgifterna som ett sätt att få in pengar, är han kritisk till.

– Frågan är om det är okej att göra så, och där finns det förstås olika svar beroende på vem du frågar. Men vårt svar är – nej. Det leder till att järnvägen tappar i konkurrenskraft och att transporterna försämras, säger Gustaf Engstrand, och fortsätter:

– Från politiken uttalar man sig om att man vill arbeta för mer klimatsmarta transportval men sen gör man i många delar tvärt om, med höjda avgifter och så vidare. Det är förstås en fin tanke att industrin kan hjälpa till, med i så fall borde ju initiativet komma från dem och inte från tågsektorn. Företagens val påverkas av vad det kostar att använda järnvägen.

”Övertygade om att det går att göra mer på järnvägen”

Med de pengar som avsatts till underhåll i den nya infrastrukturpropositionen, räknar regeringen med att kunna betala av hela underhållsskulden på vägnätet och runt 15 procent av underhållsskulden på järnvägen. Gustaf Engstrand är också kritisk till uppdelningen av underhållspengarna.

– Vi tycker naturligtvis att det är bra att man betalar av på underhållsskulden på väg, men vi är övertygade om att det går att göra mer på järnvägen också. Vi tycker att Trafikverket är alldeles för försiktiga i sin prognos för hur mycket de mäktar med att göra.

Enligt Gustaf Engstrand hade Trafikverket – som har uttryckt att myndigheten inte hinner med mer än en begränsad del av underhållet på järnvägen under de kommande 12 åren – kunnat upphandla exempelvis maskiner på ett smartare sätt. Bättre maskiner hade förvisso kunnat leda till högre kostnader på kort sikt, men till lägre kostnader i det långa loppet eftersom kapaciteten inte hade påverkats lika mycket.

– Det finns alla möjligheter att arbeta mer effektivt, konstaterar han.

”Staten har haft svårt att komma till skott med stora investeringar.”

Men ”alternativ finansiering” handlar alltså inte bara om att ta ut avgifter. Regeringen räknar upp en rad modeller som kan vara aktuella, till exempel att Nato eller EU går in med pengar eller att privata såväl som offentliga aktörer är med och finansierar olika projekt. Regeringen pekar ut Malmbanan och Östlig förbindelse i Stockholm som potentiella projekt där näringslivet kan få vara med och bidra.

”Historisk öppning”

Något som näringslivet också välkomnar, enligt Nils Paul på Svenskt Näringsliv.

– Förutom enstaka projekt, framför allt Arlandabanan, har det här inte prövats i Sverige tidigare. Så det är en historisk öppning och det ska bli väldigt spännande att se hur det ska förverkligas. Det bygger ju i någon mening på att staten och näringslivet lyckas hitta varandra och få till överenskommelser som gynnar båda parter.

Även Per Tryding på Sydsvenska handelskammaren ger tummen upp till att låta näringslivet vara medfinansiärer till ny infrastruktur.

– Staten har haft svårt att komma till skott med stora investeringar. Om man öppnar för medfinansiärer finns det en möjlighet att skapa större sammanhängande projekt. Fördelen med det är att det blir billigare att bygga mer på en gång så på det sättet får man ut mer från skattepengarna.

”De flesta länder gör redan det här, det är mest i Sverige som det har ansetts så otroligt farligt.”

Poängen med att låta privata aktörer bidra till ny infrastruktur är inte i första hand att företagen ska kunna göra en bra investering, utan att staten med hjälp av privat kapital kan komma åt fördelar, menar han.

– De flesta länder gör redan det här, det är mest i Sverige som det har ansetts så otroligt farligt. Så det är väldigt bra att möjligheten nu öppnas upp.

Har era medlemmar redan nu visat intresse för att medfinansiera infrastruktur?

– När det gäller större projekt så tror jag att det i första hand är kapitalförvaltare och liknande som kan vara aktuella. Industriföretag och liknande kanske inte är de som är med i första hand. Men vi har exempel på bolag som har fått gå in och betala för exempelvis busslinjer, vilket de verkligen inte borde behöva göra egentligen. Men de har fått välja mellan att fastna i evighetsutredningar som kanske ändå slutar med ingenting och att stå för finansieringen själva, och då har de helt enkelt gått in och betalat för att det ska bli klart.

– Men i de fallen handlar det förstås inte om att investera och få en avkastning, utan bara om att betala. Och det kan som sagt verkligen diskuteras om det ska behöva gå till på det sättet.