BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Göran Perssons attack mot kaoset på järnvägen: ”Gör något för guds skull”

Sveriges järnväg rasar i internationella mätningar och näringslivet larmar om konsekvenserna. Sverige saknar visioner, menar tidigare statsminister Göran Persson, som nu ger sig in i debatten. ”Ingen sätter dagordningen i den här frågan. Ingen!”, säger han och varnar för att vi halkar efter andra länder.

Sveriges tidigare statsminister Göran Persson önskar att han hade varit lite fräckare och lite modigare när det skulle tas beslut om Botniabanan. Anledningen? Då hade kanske Norrbotniabanan blivit byggd i samma veva och Sverige kunde haft järnväg längs hela den norrländska kusten. Det berättade han nyligen på ett seminarium arrangerat av initiativet Omtag Svensk Järnväg, som precis har släppt den nya rapporten ”Klart spår för ökad tillväxt – Sveriges tillväxtutmaning och järnvägens betydelse”.

När planerna på Botniabanan tog form på 90-talet fanns det enligt Göran Persson många skeptiker som menade att satsningen aldrig skulle bära sig ekonomiskt. Men ett antal år senare står det klart att den blivit oumbärlig både för näringslivet i norr och för de berörda kommunerna.

– Vi är ett stort land som är glest befolkat, och det kräver att man kan knyta ihop detta väldiga land på ett effektivt sätt för att den produktion vi driver här ska vara framgångsrik och konkurrenskraftig, säger Göran Persson, som också beskriver invigningen av Öresundsbron som ett av sina största politiska ögonblick.

I dag lyser däremot de stora satsningarna och de breda politiska överenskommelserna med sin frånvaro i infrastrukturen, menar Göran Persson.

På seminariet varnar han för att den kommande Fehmarn Bält-förbindelsen kommer att leda till flaskhalsar i Sverige och han lyfter fram att Malmbanan kommer att vara avgörande både för Sveriges ekonomi och för den nationella säkerheten.

Viktigt med sammanhållna projekt

Men medan Danmark enligt Göran Persson har lagt runt 100 miljarder danska kronor på att bygga den nya förbindelsen och på att rusta upp landets järnväg kopplat till den, har satsningarna i Sverige varit betydligt mer blygsamma.

– Vi har projekt i Sverige som också är stora och viktiga och som hade kunnat tas i den här typen av stora och breda beslut. Men det viktiga är att de just hålls ihop som ett projekt, så att det inte blir att man fixar någon viadukt någonstans och får in det i någon plan och sen kommer tillbaka tre år senare för en förnyad diskussion.

Och de uteblivna satsningarna på järnvägen var också temat för Omtag Svensk Järnvägs nya rapport, som är den fjärde i raden. I de tidigare rapporterna har det bland annat konstaterats att en övervägande andel av de största svenska industriföretagen* redan i dag upplever att järnvägens skick leder till merkostnader för dem och till och med hindrar dem från att investera i Sverige.

”Man kan säga att järnvägskostymen nu är både trådsliten och urvuxen och har blivit ett tillväxthinder för svenskt näringsliv och för landet.”

I World Economic Forums Global Competitive Index för 2019 rankades kvalitén på det svenska järnvägsnätet som näst sämst av 41 jämförda länder.

– Den är inte längre en strategisk konkurrensfördel för Sverige skulle man något tillspetsat kunna sammanfatta det hela, sa Pär Helgesson, ansvarig för samhällskontakter och strategisk infrastruktur på SJ, under seminariet.

Uteblivna investeringar

Han konstaterar att det aldrig har gått så många tåg på svenska järnvägar som nu, men att debatten präglas av saker som signalfel, nedrivna ledningar, förseningar, höga kostnader och den skenande infrastrukturskulden.

– Så det är väl kanske lätt att förstå om andra politikområden har varit roligare och mer givande att engagera sig i. Tyvärr har det medfört att nödvändiga investeringar i underhåll och ökad kapacitet har uteblivit. Man kan säga att järnvägskostymen nu är både trådsliten och urvuxen och har blivit ett tillväxthinder för svenskt näringsliv och för landet.

Om inte järnvägen förbättras kan Sverige på sikt riskera att gå miste om hundratusentals arbetstillfällen, investeringar i miljardklassen och fler hundra miljarder i exportvärde, enligt Omtag Svensk Järnvägs beräkningar.

Omfattande åtgärdsprogram

Nu har organisationen tagit fram fyra förslag på åtgärder som ska underlätta tillväxt. Det första handlar om behov av ett effektivare och snabbare underhåll samt investeringar som ska ”eliminera” underhållsskulden. Det andra handlar om ökad kapacitet med ”snabbt genomförande av lönsamma projekt som i dag inte finns med i nationell plan” samt ökad kapacitet på belastade stråk. Åtgärd nummer tre utgörs av ett ”omfattande program med trimningsåtgärder som ger effekt på kort och medellång sikt”, och det fjärde – som fått rubriken ”Effektivisering” – går ut på att göra en översyn av järnvägens ”reglering, planering och administration”.

En gedigen önskelista med andra ord, som kanske inte direkt möts upp av innehållet i regeringens nya infrastrukturproposition. Även om den innehåller ökade anslag och förvisso ger utrymme för en del satsningar på ny infrastruktur, så beräknas järnvägens underhållsskuld bara kunna betas av till 15 procent under de kommande 12 åren. Och det trots att regeringens uttalade ambition är att prioritera underhållet.

En annan ambition från regeringen är enligt infrastrukturpropositionen att den nya infrastruktur som trots allt planeras till viss del ska finansieras av höjda banavgifter. Något som fått branschorganisationen Tågföretagen att reagera.

– Frågan är om det är okej att göra så, och där finns det förstås olika svar beroende på vem du frågar. Men vårt svar är – nej. Det leder till att järnvägen tappar i konkurrenskraft och att transporterna försämras, sa Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef på Tågföretagen, nyligen till TN.

Han anklagar regeringen för att först prata om vikten av klimatsmarta transportval och sen motarbeta samma sak genom att höja avgifterna.

Han får medhåll av Mats Erkén, som är vd på transport- och logistikföretaget Scandfibre Logistics.

– Jag tycker att banavgifterna är väldigt höga redan nu. Vi betalar gärna avgifterna om banorna är ok, men att både leverera undermåliga banor och kräva höga avgifter är kontraproduktivt för de övergripande målen med ökad andel järnväg, säger han till TN.

Han menar att godstrafiken drabbas speciellt hårt nästa år med prisökningar på mellan 40 och 50 procent för vissa sträckor.

– Det är helt otroligt. Som jag förstår det är det den största avgiftsökningen för gods på järnväg någonsin.

Även regeringen kritisk till banavgifterna

Faktum är att kostnaden för att framföra godstrafik på järnvägen har ökat så kraftigt att det till och med har lett till reaktioner från regeringen själva, som i somras gav Trafikverket i uppdrag att se över både de aktuella avgifterna och hur nivåerna räknas fram. Uppdraget ska redovisas senast den 30 juni 2025.

– Avgiftshöjningarna i Sverige har försämrat konkurrenssituationen för godstransporter på järnväg, vilket i förlängningen försämrar konkurrenssituationen för stora delar av det svenska näringslivet. Höjningarna av banavgifterna är en av orsakerna till att godstågsoperatörerna i Sverige uppvisar dålig ekonomisk lönsamhet, sa infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) i ett uttalande samband med att uppdraget överlämnades.

Men trots den egna kritiken mot banavgifterna aviserade alltså samma regering bara ett par månader senare i den nya infrastrukturpropositionen planer på att finansiera ny järnväg med just höjda banavgifter.

”Vi betalar gärna avgifterna om banorna är ok, men att både leverera undermåliga banor och kräva höga avgifter är kontraproduktivt för de övergripande målen med ökad andel järnväg.”

I Omtag Sveriges nya rapport ger företrädare för näringslivet, samhällsdebattörer och ekonomer en samstämmig bild av att järnvägen i sitt nuvarande skick är ett problem.

– En allmän slutsats är att vi har ett tillväxthinder. Transportinfrastrukturen är inte en positiv strategisk tillgång. Och det bygger mycket på gamla politiska försyndelser under många decennier där vi underlåtit att ta hand om det vi har och satsa på att kapaciteten växer med behoven, säger Pär Helgesson, och fortsätter:

– Det positiva i den här rapporten är att alla ser att vi har de möjligheter och den förmåga som vi behöver för att kunna åtgärda det här. Det är bara en fråga om vilja och att faktiskt sätta i gång med arbetet.

”Området som sådant har väl inte haft så hög politisk status, för att uttrycka sig försiktigt. Det är inte någon statsminister som åker Malmbanan tur och retur och låter sig fotograferas i alla vinklar.”

Den uppfattningen har även Göran Persson, som efterfrågar dels en effektivare administration och dels en ökad budgetdisciplin.

– Mitt intryck när jag följer debatten i dag är att de stora projekt som rullar blir väldigt dyra och de är fjärran från den budget man hade när man tog beslutet. Och de blir inte bara fördyrade utan de blir också försenade.

Kräver tuffare tag

Det är nämligen inte pengarna som saknas, menar han.

– Däremot finns det någon sorts halvdant klartecken att det får kosta vad det vill. Det stör mig. Där skulle man behöva ha hårdare nypor och statuera några exempel för att visa att det man har handlat upp det ska också genomföras på de villkor man har handlat upp det. Och om det inte går ska det finnas väldigt starka skäl för att frångå den saken.

– Området som sådant har väl inte haft så hög politisk status, för att uttrycka sig försiktigt. Det är inte någon statsminister som åker Malmbanan tur och retur och låter sig fotograferas i alla vinklar. Man låter sig kopplas till andra saker i stället. Men för Sveriges framtida byggande och framtida jobb har jag svårt att se något som är viktigare just nu.

Att det skulle vara svårt att nå bred politisk enighet för stora infrastrukturprojekt, köper Göran Persson inte heller. Det handlar bara om att någon måste ta initiativet, sätta dagordningen och berätta vad som ska göras, förklarar han på seminariet.

– Om det sker så måste de som inte vill vara med säga nej. Och det är mycket lättare att vara med på något som är positivt och utvecklar än att säga nej till det som rimligen är bra politik för landet.

– Ingen sätter ju dagordningen i den här frågan. Ingen! Jag har inte hört något stort politiskt parti som har varit ute och berättat vad vi behöver göra de kommande tio åren.

”Tiden väntar inte på Sverige”

Utöver att han anser att initiativförmågan saknas i politiken, tycker Göran Persson alltså att de stora visionerna lyser med sin frånvaro. I stället för stora satsningar på järnvägen har Sverige fått en infrastrukturproposition ”där man tävlar med varandra om att skala upp anslagsbeloppen”.

– Och det har jag gjort några gånger själv så jag vet att det är väldigt enkelt att göra.

– Det svåra är planen, när man ska lägga fram vilka projekt som ryms inom den och när de ska genomföras? Det är då det blir på riktigt. Och det är då man ska ha några som har fört en diskussion om vad som är väsentligt att göra för Sverige.

På seminariet avslutade Göran Persson med att konstatera att han har svårt att se något mer spännande än nya tåg och satsningar på järnvägen.

– Grattis till er som får syssla med det här, men se till att ni gör något för guds skull. Tiden väntar inte på Sverige. Andra gör det här och vi får inte komma efter.

TN har sökt infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson för en kommentar om de höjda banavgifterna.

*I Omtag Svensk Järnvägs tredje rapport intervjuades tjugo företag om sin syn på järnvägen. De är Volvo, Alleima, Atlas Copco, Boliden, Essity, GKN Aerospace, H2 Green Steel, Hitachi Energy, Inte Ikea Group, LKAB, Mellanskog, Northvolt, SCA, Sania, SKF, SSAB, Stena Recycling, Stora Enso, Södra och Volvo Cars. Endast en fjärdedel av dem upplevde då att de inte upplever några större problem med järnvägen och att den nuvarande situationen inte påverkar deras verksamhet.