STORMAKTEN KINA

Professorns larm: ”Vi är 15 år efter Kina i elektrifieringen”

När vi pratar så går kineserna, och när vi går så springer de, menar Mike Danilovic, professor i industriell organisation. Han varnar för att Europa ligger 5-15 år efter Kina i elektrifieringen av transportsystem och elbilar. ”Vi hade över en svensk delegation och de blev chockade. För att förstå måste du se det med egna ögon”, säger han till TN.

Kina leder den globala utvecklingen av elektriska transportsystem. Under 2024 är prognosen att runt 10 miljoner elbilar kommer att säljas i landet under 2024, mer än hälften av alla elbilar som säljs i världen. Cirka 40 procent av nybilsförsäljningen i Kina är elbilar, jämfört med 20 procent i EU och 10 procent i USA, och det finns över 200 kinesiska elbilstillverkare.

Dessutom ligger Kina före vad gäller utvecklingen av intelligenta fordonssystem, förarlösa fordon, laddinfrastruktur och så kallad battery swapping, vilket innebär att man i stället för att ladda ett batteri byter ut det mot ett fulladdat på cirka 3-4 minuter, och därmed sparar tid.

Mike Danilovic är professor i industriell organisation och delar sin tid mellan Halmstads högskola och Shanghai Dianji University i Kina, där han har en gästprofessur. Genom samarbetsprojektet Sweden-China Bridge som finansieras sedan 2020 av Trafikverket, studerar han den kinesiska elektrifieringen av vägtrafiken.

Han menar att Europa ligger mellan 5–15 år efter Kina i utveckling och elektrifieringen av transportsystemen, men att många fordonstillverkare och beslutsfattare fortfarande inte har insett det. Det måste till drastiska framsteg för att europeisk fordonsindustri inte ska bli totalt utkonkurrerad, säger han.

– Jag brukar säga att när vi pratar så går kineserna, och när vi går så springer de. Om européerna ska hänga med så måste de börja springa fort.

Forskarna lade grunden

Så vad ligger bakom den här dominansen, och hur kom Kina till den positionen?

Mike Danilovic berättar att kinesiska forskare redan på 80-talet insåg att Kina inte kunde konkurrera med västvärlden när det gällde bensin-och dieselbilar, och började därför försöka förutse vart teknikutvecklingen var på väg.

På 90-talet landade de i att elektrifierade transportsystem var vägen att gå, och började då jobba med att utveckla tekniken både vad gäller bilar, laddinfrastrukturen och batteritekniken.

– Det var inte politiken och det var inte industrin som skapade denna ledning, utan det var det kinesiska forskarsamhället som drev utvecklingen och pekade ut riktningen. När Tesla grundades 2003 var det en bekräftelse på att de var på rätt väg. Tesla erbjöds att som ett av de första västföretagen etablera en egen fabrik i Shanghai. Detta gjorde det möjligt för Tesla att leverera elbilar och utgjorde en road model för den kinesiska industrin, säger Mike Danilovic

Två saker till ligger till grund för Kinas elbilsdominans. Det ena är att de tidigt satsade på att bygga ut hela värdekedjan från mineralbrytning och förädling till batteritillverkning och utveckling av elbilar. Redan 2001 valde den politiska ledningen i Kina att inkludera utvecklingen av elbilstekniken i sin femårsplan.

– Där har du en stor skillnad mot Europa. Just nu importerar europeiska företag både metaller och batterier från Kina, för det finns inte här. Om Europa vill komma i kapp är det en nyckel att bygga ut sin egen värdekedja, säger Mike Danilovic.

Så byggde Kina upp infrastrukturen

Den andra delen handlar om hur Kina etablerade marknaden för elbilar, vilket skiljer sig från hur västvärlden gjort, enligt Mike Danilovic.

För att bygga upp laddinfrastrukturen i landet började de endast köpa in elbussar i offentliga upphandlingar. 2009 lanserades dessutom ett stort subventionspaket till bolag som tillverkade bussar, taxi och personbilar med batteridrift. Enligt Massachusetts Institute of Technology (MIT) rör det sig om över 300 miljarder kronor mellan 2009 och 2022.

– Genom att köpa elbussar och få taxibolagen att ställa om till elfordon byggdes landets elbilsproduktion och laddinfrastruktur upp, samtidigt som företagen lärde sig tekniken. Bara i staden i Shenzhen har de 22 000 taxibilar, 68 000 logistiska fordon och uppåt 30 000 bussar som drivs med el. Det innebär att när privatpersoner sedan överväger att köpa en elbil så finns redan allt på plats, säger Mike Danilovic och fortsätter:

– Det här är en stor skillnad mellan Kina och västvärlden. I Kina är det staten, som genom dialog med industrin, driver fram utvecklingen, så kallad missionsdriven utveckling. I västvärlden är det i stället industrin som är profitdriven som förväntas driva på samhällsutveckling.

Svenska fordonstillverkare chockade

Mike Danilovic jämför situationen med när Apple släppte iPhone, och en rad andra mobiltillverkare gick omkull. Han menar att europeiska biltillverkare inte förstått hur långt efter de ligger i utvecklingen.

– Vi hade över en svensk delegation med 17 personer i november förra året för att studera hur Kina jobbar med battery swapping. De blev chockade när de kom hit och såg hur långt framme de är. Bilden av vad som händer i Kina är förvriden. För att förstå utvecklingen måste du komma hit och se det med egna ögon, säger Mike Danilovic.

Ett exempel kinesiska förarlösa lastbilar. På Donghai-bron, som går mellan Shanghai till en av Shanghais djuphamnar cirka 30 km enkelväg, åker förarlösa tunga lastbilar dygnet runt året om ut med varor. Effektiviteten åstadkommes genom battery swapping laddinfrastrukturen.

– Det handlar inte om ett test eller en demo, det handlar om storskalig operativ drift med battery swapping och intelligenta transportsystemlösningar med integrerade och sammankopplade navigationssystem i fullskalig drift. Det rullar på och går undan, ska européerna hänga med måste de börja springa fort på riktigt. Vi vet att flera kinesiska lastbilsföretag är på väg till Europa redan under 2024, säger Mike Danilovic.

Så vad ska svenska och europeiska fordonstillverkare göra för att komma i kapp? Förutom att bygga upp den egna värdekedjan menar Mike Danilovic att de måste börja samarbeta med kinesiska bilföretag för att ha en chans.

– Jag tror att fordonstillverkarna måste börja se kinesiska företag som strategiska samarbetspartners i stället för konkurrenter och fiender. Flera europeiska företag har börjat köpa in sig i kinesiska elbilsföretag, till exempel Audi, BMW och Mercedes, och det är ett måste, avslutar han.