BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Branschens kritik: Inkluderas inte i försvaret – ”Sitter på avbytarbänken”

Sveriges infrastruktur ska rustas för mångmiljardbelopp. Men resultatet riskerar att bli en besvikelse om inte myndigheterna slutar tänka i stuprör och blir bättre på att involvera näringslivet, varnar Per Geijer, säkerhetschef på Transportföretagen. ”Vansinnigt”, säger han till TN.

Medlemskapet i Nato kommer att kräva att Sverige måste rusta upp både vägar och järnvägar. Så lät det återkommande i debatten när Sverige gick med i försvarsalliansen för lite drygt ett år sedan.

Sedan dess har regeringen presenterat en ny infrastrukturproposition med en ekonomisk ram på 1171 miljarder, vilket är en ökning på 200 miljarder mot den föregående ramen. Fokus ligger enligt regeringen till stor del på att komma i kapp med eftersatt underhåll – bland annat för att möta det nya säkerhetsläget.

Väldigt välkommet, anser Per Geijer, säkerhetschef på Transportföretagen.

– Som jag minns det så var det mycket diskussion om skruv och mutter när vi gick med i Nato, alltså vilken typ av tågvagnar vi skulle ha och hur det skulle gå till i detalj. Det jag upplever i dag är att vi pratar mer strukturer, säger han till TN.

– En av de stora utmaningarna är att vår infrastruktur i huvudsak är uppbyggd i nord-sydlig riktning. Alla stora blodflöden går från nord till syd. Men i ett tänkt läge med värdlandsstöd och Nato-närvaro så kommer väldigt mycket behöva gå i öst-västlig riktning och det ställer ganska stora krav.

”Det är en ganska delikat ekvation som våra myndigheter i huvudsak har att sätta tänderna i.”

Sverige måste enligt Per Geijer både bygga ut järnvägen och få en bättre bärighet i vägnätet.

– Det finns väldigt mycket att göra på strukturområdet. Sen ska man ju minnas att det redan från början finns ett för många tyvärr väldigt uppenbart eftersatt underhåll på vår infrastruktur som måste tillgodoses samtidigt som det förstås ska utföras transporter. Det är inte så att vi är villiga att låta samhället stå stilla under de här åren. Så det är en ganska delikat ekvation som våra myndigheter i huvudsak har att sätta tänderna i.

– Min uppfattning är att man jobbar intensivt med det här, men det är komplext och stort. Det är enorma summor som tillförs men det ska ut i verksamhet också.

Från stridszon till transitland

Inträdet i Nato innebär att Sverige har fått en helt ny roll i försvars- och beredskapssammanhang, menar Per Geijer. Han uttrycker det som att vi har gått från att vara ett land som kan behöva hantera en stridszon till att vi nu i första hand är ett transitland, som måste kunna transportera både människor och gods från Norge och västkusten österut till exempelvis Finland.

– Kartan har helt ritats om. Vi tillgodoser logistikbehoven för Nato för att man ska kunna verka mot den östliga gränsen. Och den är inte längre Sverige utan Finland och Ryssland.

Är det viktigast att komma i kapp med underhållet eller att bygga ut infrastrukturen med nya sträckor?

– Den frågan är intressant för den handlar ju om att någon måste prioritera. Min uppfattning är att det är mest centralt att vi får den grundläggande infrastrukturen att fungera först och att vi sedan bygger på det nytillkomna behovet. Men det verkar inte riktigt som att vi har tid och kan unna oss den lyxen att göra det successivt på det sättet.

– Utan det verkar som att vi måste kunna hantera båda frågorna. Det vill säga att vi måste kunna påbörja det ena men sen också påbörja det andra långt innan det är slutfört så att de här projekten kommer att behöva löpa parallellt. Det är min bestämda uppfattning.

Hur tycker du att det har det gått hittills med att rusta upp den svenska infrastrukturen för att möta det nya säkerhetsläget?

– Det är ömsom vin och ömsom vatten, tycker jag. Det finns förstås en stor fördel i att vi har en ganska enad linje i Sverige just nu, vi är ganska överens om att det här är viktigt och att det är bråttom och att vi är vilja att lägga stora resurser på detta.

– Men jag tycker fortfarande att näringslivet ofta får en väldigt undanskymd roll. Även i de stora samverkansformerna som vi medverkar i är det fortfarande så att trots att den civila transportnäringen kommer stå för ungefär 90 procent av alla transporter åt Nato och Försvarsmakten så är vi fortfarande inte riktigt med i spelet. Och det är ett problem för det råder ingen tvekan om att de som har absolut bäst förmåga att transportera saker från A till B är de som gör det i vardagen och har byggt ut hög kompetens kring det.

Regeringens infrastrukturproposition har sedan den presenterades resulterat i ett uppdrag till Trafikverket om att ta fram en ny nationell plan för transportinfrastrukturen. Planen ska gälla för åren 2026–2037 och förväntningarna från politiken är av allt att döma högt ställda.

– Transportsystemet ska vara robust och effektivt och varje trafikslags fördelar ska utnyttjas på bästa sätt. Regeringen satsar stort på underhåll av vägar och järnvägar, men också på nya investeringar. Nu får Trafikverket i uppdrag att ta fram förslag till en trafikslagsövergripande nationell plan för att hela Sverige ska fungera, sa infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson i en kommentar när uppdraget överlämnades.

”Om man matar in stora mängder pengar som inte kan absorberas får vi ingen förmågehöjning för de kronorna.”

Parallellt med satsningarna på infrastruktur har riksdagen också beslutat att låna 300 miljarder över tio år till att rusta upp försvaret. Så utmaningen är inte pengarna, utan att ha kompetens, personal och förmåga att omsätta miljarderna i faktiska resultat, menar Per Geijer.

– Man får nog vara lite ödmjuk inför att det är oerhört tufft för myndigheterna att omhänderta alla dessa investeringar och verkligen få ut verkstad. Det finns mycket att jobba på. Jag tycker alltid att det går för långsamt, men det rör sig ändå i rätt riktning.

I stället för att öronmärka stora summor pengar till den ena eller andra myndigheten tycker Per Geijer att man borde bli bättre på att se till helheten.

– Gällande det här stora tillskottet till försvaret så var det tydligt uttalat att det inte får gå till någonting annat än just Försvarsmaktens specifika behov. Och det kan vara helt korrekt, men det satte fingret på en viss tröghet i systemet som jag inte tror att vi har råd med. Om man matar in stora mängder pengar som inte kan absorberas får vi ingen förmågehöjning för de kronorna.

Han menar att det finns flera infrastrukturåtgärder som är relativt enkla att genomföra och som dessutom skulle bidra till att stärka beredskapen.

”Vansinnigt”

Ett exempel är att stötta Sjöfartsverket, vars ekonomi visat sig vara så knackig att myndigheten flaggat för att de kan behöva ta isbrytare ur drift och stänga räddningsstationer för helikoptrar.

– Det är lite vansinnigt för om vi inte kommer åt våra hamnar så spelar det ingen roll att vi har höjt Försvarsmaktens förmåga för de kommer inte att kunna röra sig i området. Och det finns fler exempel där man nog behöver tänka lite mer flexibelt än bara vilket konto eller vilket departement som har pengarna.

Tidigare i år stod det klart att Försvarsmakten skulle betala tillbaka 2,1 miljarder kronor för att myndigheten inte hade mäktat med att spendera dem under 2024.

– Sen är jag inte personen som ska uttala sig om huruvida Försvarsmakten borde lämna bort några av de där 300 miljarderna eller inte. Det finns det klokare personer som kan peka på. Men vi ser att det inte hänger ihop helt logiskt när den ena myndigheten tvingas stänga ner centrala funktioner samtidigt som den andra myndigheten kämpar med att bränna sina pengar.

”Det finns en viss oro kring hur det här ska gå till.”

Per Geijer har inga problem med att peka ut brister i infrastrukturen som behöver åtgärdas. Han menar att järnvägen är extra sårbar, eftersom det på många håll bara finns enkelspår och dessutom låga belastningsklasser på många sträckor. Det är ett omfattande arbete att rusta upp vägnätet men det är trots allt enklare än att göra samma sak på järnvägen, påpekar han.

– Man ska komma ihåg att vi har ett järnvägsnät som nyttjas till max. Och att då utföra underhållsarbete på samma sträcka är ju som sagt inte enkelt. Så det finns en viss oro kring hur det här ska gå till. Alla vet att det måste göras men det är många som funderar på hur.

”Det är en försvinnande liten del av våra medlemmar som känner sig trygga med vad som förväntas av dem i händelse av höjd beredskap.”

Något annat som fortfarande är oklart är hur näringslivet, som alltså väntas stå för en stor del av transporterna även i tider av kris eller krig, konkret ska bidra till värdlandsstödet och det civila försvaret. Per Geijer pekar ut Försvarsmakten som ett föredöme men menar att andra delar av det offentliga måste bli bättre på att involvera företagen i planeringen.

– Det är en viktig del som egentligen inte handlar om investeringar och underhåll utan mer om en samverkan som gör att vi kan förbereda oss på ett bra sätt så att vi landar springande och inte behöver bygga om det privata näringslivet också. Utan att vi har förmåga. De som förväntar sig att vi ska hjälpa till måste också ha förståelse för hur vår bransch ser ut och hur den kommer att se ut i framtiden.

Per Geijer efterfrågar både konkreta diskussioner om volymer och tidsramar samt vilka resurser som kommer att krävas.

– Det där är en dialog som jag saknar lite grann. Den har kommit ganska långt med Försvarsmakten men vi är fortfarande i startblocken när det gäller den civila delen av totalförsvaret.

– Vi behöver veta vad vi ska göra om det blir stökigt och vi tycker inte riktigt att vi får de svaren. Våra undersökningar visar att det är en försvinnande liten del av våra medlemmar som känner sig trygga med vad som förväntas av dem i händelse av höjd beredskap. Och det är inte bra för att det skapar tröghet i systemet. Om de flesta vet hur det kommer att se ut och vad som förväntas så kommer vi att ha bättre förmåga att hjälpa till när det verkligen behövs.

”Det hänger inte ihop helt logiskt när den ena myndigheten tvingas stänga ner centrala funktioner samtidigt som den andra myndigheten kämpar med att bränna sina pengar.”

TN har i en rad artiklar berättat om liknande upplevelser i en rad andra branscher, som till exempel livsmedelsindustrin och tekniksektorn.

Per Geijer tror inte att det kommer att vara realistiskt att teckna avtal med alla berörda parter, utan att mycket kommer att behöva ske på frivillig basis och då krävs det att man har förståelse för varandra. Och där är det en bit kvar, menar han.

– Jag gissar att jag har lika dålig förståelse för myndigheternas liv. Men det är den ena utmaningen, att vi tror inte riktigt att myndigheterna förstår hur företagande fungerar. Den andra är att man heller inte verkar förstå att man måste inkludera dem som sedan förväntas göra ett jobb.

”Jag tror inte riktigt att man fullt ut har förstått vad samverkan betyder.”

Per Geijer har arbetat med säkerhetsfrågor i många år, och han upplever att samarbetet mellan myndigheter och näringsliv trots allt har blivit bättre.

– Nu vill myndigheterna samverka med näringslivet, men jag tror inte riktigt att man fullt ut har förstått vad samverkan betyder eller hur det behöver se ut för att det ska vara en fungerande samverkan. Man bjuder in till möten så vi får vara med men vi ser inte riktigt att vi är delaktiga fullt ut. Vi sitter på avbytarbänken som det ser ut nu och så kan det inte fortsätta.

Uppdraget om en ny nationell plan för transportinfrastruktur ska redovisas senast den 30 september 2025. TN har sökt Trafikverket för en kommentar.