FLYGBRANSCHENS FRAMTID

Sanningens minut väntar pressat SAS

Ekonomi (TT)

Sanningens stund är inne för flygbolaget SAS. På tisdag morgon förväntas bolaget återigen redovisa mångmiljardförlust men den stora frågan nu är: Hur länge klarar sig bolaget utan att ägarna på nytt behöver skjuta till kapital?

Upptakten inför bokslutet har varit sämsta möjliga. I onsdags kom norska storbanken DNB med en sänkt riktkurs och en analys om att en företagsrekonstruktion är oundviklig – annars kan det bli konkurs. Detta fick aktien att rasa 21 procent och det faktum att rapporten nu tidigareläggs ses också som ett illavarslande tecken.

Jacob Pedersen, analytiker hos Sydbank som också bevakar bolaget gör bedömningen att en förlust före skatt på 1,9 miljarder svenska kronor väntas på tisdag, nästan lika illa som samma period 2021 (förlust på 2,05 miljarder kronor).

Omikron påverkar

Bakom ligger det minskade resandet under kvartalet på grund av pandemin samtidigt som valutakursmotvind sänker resultatet.

I prognosen lyfter Sydbank behovet av att vd:n Ankko van der Werff ska presentera strategiska initiativ och att man behöver göra en genomsyn av bolagets kapitalstruktur.

Det är dock knappast första gången som tumskruvarna dras åt kring det skandinaviska flygbolaget grundat efter andra världskriget. 2011 skrev affärsjournalisten Richard Björnelid boken "SAS: om konsten att sänka ett flygbolag" om bolaget han då hade bevakat under många års tid.

– Avregleringen av flygmarknaden blev en vattendelare för SAS precis som för så många andra flygbolag. Det var som en gammal värld mötte ny. Tidigare hade de varit nationella kronjuveler, flygbolagen företrädde sina länder och var som flygande ambassader, säger han till TT.

Innan dess, på 80-talet, upplevde SAS sina glansår. Under Jan Carlzon inriktade man sig mot den köpstarka gruppen affärsresenärer som fick fylla motsvarigheten till businessclass. Det skulle vara femstjärnig service och klass hos bolaget, personalens dräkter designades av Calvin Klein, en dygnet runt-öppen bokningsservice fanns till hands och 1983 utsågs SAS till Årets flygbolag.

Efter att avregleringen av flygindustrin inleddes i slutet av 80-talet för att träda i kraft i Sverige 1992 kom dock helt plötsligt nya aktörer in och förändrade spelplanen. Medan SAS kunnat ta flera tusen kronor för en biljett mellan Stockholm och London pressade bolag som Ryanair ned priserna under en tusenlapp och drog med sig hela branschen. Ett SAS med stora tunga externa kostnader och konflikter med fackförbund var nu rejält utsatta.

– SAS underskattade lågprisbolagens kraft i Europa, trots varningssignalerna från Nordamerika där avregleringen skett redan på 1980-talet. Sedan var SAS lite för litet för att kunna dra nytta av kontinentaltrafiken till Nordamerika och Asien, konstaterar Richard Björnelid.

90-talskrisen har följts av andra. Det har varit terrorattacken mot World Trade Center 11 september 2001, en misslyckad lågprissatsning under namnet Snowflake, finanskrisen 2008–09 och framförallt 2012. Då var bolaget på konkursens rand och i en intervju efteråt sade Jacob Wallenberg att man vid ett tillfälle hade "cash för tio dagar" och en konkursadvokat i styrelserummet.

Pandemin – den värsta krisen

Ingen av dessa kriser har kunnat jämföras med situationen under pandemin som tvingat ägarna, läs den svenska och danska staten att skjuta till över nio miljarder kronor samt ytterligare kapital från Wallenbergstiftelserna, totalt 14 miljarder.

En given fråga från aktiemarknaden till nya vd:n, Ankko van der Werff: hur länge räcker egentligen kassan hos SAS?

Richard Björnelid konstaterar att av alla kriser bolaget genomlidit har pandemin varit exceptionell och ingen ännu vet hur resandet kommer att förändras i framtiden:

– Mycket av affärsresandet tror jag kommer att repa sig, även om företag och det offentliga kanske drar ner en del, men SAS har fortfarande ett för högt kostnadsläge att brottas med. Man kan säga att det ska fan vara flygbolagsdirektör i dagens läge.

Tobias Österberg/TT