FLYGBRANSCHENS FRAMTID

Flygets glansdagar över - kulturen hänger kvar

Ekonomi (TT)

Från att vara bland de bästa i löneligan till strejker vartannat år.

SAS anpassning till en ny flygvärld har varit smärtsam.

Enligt flygexperten Jan Ohlsson är ett skäl att minnet från de gamla glansdagarna sitter kvar i väggarna.

När SAS vd Anko van der Werff meddelade att det blir en pilotstrejk var han märkbart upprörd och pratade om en "strejkkultur".

– Det här är sjätte gången på tolv år som piloterna går ut i strejk, sa han till det samlade medieuppbådet.

Varför sker det så många strejker inom SAS? Frågan är komplex, enligt experterna.

Det handlar delvis om att bolaget har pressats av lågprisbolagen och att SAS piloter historiskt har haft det väldigt bra.

– På 1970- och 1980-talen var SAS flaggflygbolaget. Man hade det mycket bättre än många andra, säger journalisten och flygexperten Jan Ohlsson.

Ett skäl till det var dåvarande vd:n Jan Carlzon, som lade stor vikt vid personalen och sedermera skrev en berömd ledarskapsbok med titeln "Riv pyramiderna!".

Kulturen lever kvar

– Personalen var det viktiga. De skulle möta kunderna. Det fick upp självförtroendet ytterligare och det glänste både om uniformerna och lönetarifferna, säger Jan Ohlsson.

Enligt Jan Ohlsson lever den kulturen till viss del kvar i väggarna fortfarande.

– Man har inte fattat att världen är helt annorlunda, säger han.

Han säger att andra stora flygbolag i Europa, som Air France och Lufthansa, till skillnad från SAS, tidigt tog hotet från lågprisbolagen på allvar. I dag driver Lufthansa lågprisbolaget Eurowings, Air France-KLM har Transavia och spanska Iberia har Vueling.

– Med egna lågprisvarumärken är det enklare att förklara för både piloter och kunder att det rör sig om något annat. SAS har Link och Connect, men på planen står det fortfarande SAS. De har också petat in Link och Connect på lite allt möjligt, det är resor till allt från Alicante till Luleå och affärsresor till London.

Sedan glansdagarna har piloternas reallöner sjunkit. I dag uppskattar Jan Ohlsson att de inte längre ligger på topp fem i Europa, utan snarare någonstans i mitten. Det handlar inte bara om löner, även villkoren har blivit sämre.

– Förr kunde du ha tre nätter i New York eller två nätter i Bangkok innan du skulle åka hem. Piloterna bodde på lyxhotell i centrum. I dag är det en natt och de bor på flygplatsen.

Piloterna inte största problemet

I Europa har flygbolagen dragit in på övernattningarna helt, menar han.

– Guldåren är slut och det drabbar nedåt också, egentligen borde man titta på kabinpersonalen, de har fått det betydligt sämre.

Oavsett är inte piloterna SAS största ekonomiska problem, det menar både Jan Ohlsson och Hans Jørgen Elnæs, flyganalytiker på konsultföretaget Winair.

I det sparpaket som SAS lanserat under namnet SAS Forward ska 7,5 miljarder sparas årligen. Av den summan ska piloterna stå för besparingar på 800 miljoner kronor. Resten handlar bland annat om leasingavtal och skulder till flygplansleverantörer.

Enligt Hans Jørgen Elnæs ska besparingen på piloterna främst ske genom att effektivisera flygrutterna, snarare än genom förändrade löner.

– I Ryanair flyger piloterna 10 till 15 procent fler timmar per år än i SAS. Det kan förklaras med att Ryanair och andra lågprisbolag har punkt till punkt-flygningar, det vill säga de flyger till exempel från Stockholm till Barcelona och sedan tillbaka igen. SAS har ett mer komplicerat rutnät, säger han.

Enligt Hans Jørgen Elnæs har en SAS-pilot i genomsnitt en årslön, inklusive olika tillägg, på runt 1 miljon kronor. En kapten som har jobbat många år i bolaget kan ha en lön på upp till 2 miljoner kronor inklusive tillägg.

– Men det gäller att komma ihåg att SAS var i en väldigt allvarlig situation 2012, som man fann en lösning på i sista sekund innan deadline. Sedan dess har piloterna inte fått någon reallönetillväxt alls, säger han.

Johanna Ekström/TT