KLIMATOMSTÄLLNINGEN

Nu höjs energiskatten – så kan den sänkas igen: ”Kan få tillbaka 98 procent”

Energiskatten höjdes vid årsskiftet. Transportföretagen anser att den istället bör sänkas överlag och föreslår nu att den slopas för tung trafik som går över till el. ”Vårt förslag skulle kunna förverkligas redan i höstbudgeten. Om den politiska viljan finns”, säger ekonomen Mårten Bergman till TN.

Idag finns det cirka 85 000 lastbilar i Sverige. Men bara 780 går på el, och omställningen från fossilt bränsle går långsamt. Samtidigt är kraven på transportföretagen att minska utsläppen stora från lagstiftaren.

För att hjälpa branschen att ställa om vill Transportföretagen att regeringen inför en slopad energiskatt för tunga fordon.

Förslaget innebär att tunga fordon över 3,5 ton får 43,3 öre/kWh i skattereduktion, till exempel bussar och lastbilar. Enligt Transportföretagens egna beräkningar innebär det en skatteåterbäring på mellan 80 000 och 110 000 kronor per fordon och år.

Åkaren betalar fullt pris vid laddningsstationen, inklusive skatter. Det är först i samband med skattedeklarationen som avdraget görs.

– Med den här lagändringen som vi föreslår kan åkaren gå till Skatteverket och få tillbaka cirka 98 procent av skatten, säger Mårten Bergman, transportekonom på Transportföretagen.

Han ser förslaget som ett komplement till det av regeringen införda inköpsstödet som går till elektriska, lätta lastbilar och utsläppsfria tunga lastbilar.

– Inköpsstödet innebär att åkare som vill köpa en ellastbil, eller leasar den, kan få ett tillfälligt stöd när tekniken är ung. Nu vill vi också att man ska få ett stöd när fordonet är i drift, säger Mårten Bergman.

En morot för åkarna

Tillsammans med andra satsningar, som på HVO-drivmedel och biogas, kan skattereduktionen bidra till att minska utsläppen i transportsektorn.

– Det här blir en morot för åkarna – den tunga trafiken – som vågar investera i den nya fossilfria tekniken fast de är medvetna om att det i värsta fall kan innebära att de förlorar en hel del pengar, säger Mårten Bergman.

Piteåbaserade Wibax både producerar och transporterar flytande kemikalier. Förutom att Wibax äger sin egen logistikapparat så servar företaget kunderna, som främst återfinns inom pappersindustrin, med deras transporter av flytande gods.

2030 ska hela Wibax fordonsflotta, som då beräknas omfatta drygt 100 fordon, vara elektrifierad.

– För ungefär tre år sedan hade vi tillsammans med Scania världspremiär för första el lastbilen godkänd för transport av farligt gods. Sedan dess har vi beställt fler, men det har varit en del förseningar. Men nyligen satte vi i gång ytterligare två bilar. Och vi planerar att driftsätta två bilar till som vi får levererade i början av nästa år, säger Magnus Sundström, logistikchef på Wibax.

Utmaningarna är många när satsningen skalas upp. Förutom att Scania har dragits med förseningar i produktionen av ellastbilar är effektbristen problematisk på flera håll.

– Tidsramarna för att få tag i den effekt vi behöver för att sätta laddarna på depåerna är en av de stora utmaningarna, säger Magnus Sundström.

– Man kan säga att det ser extremt olika ut. På vissa ställen finns tillgång på effekt, på andra inte. Sedan handlar det också om att samverka med nätägarna för att få ned svarstider, säger han.

Dieselpriset ett gissel

En ellastbil kostar cirka 2,5 gånger mer än en konventionell dieselbil att köpa. Det betyder att elpriset inte får öka för mycket jämfört med dieselpriset för att affären ska gå ihop. Till viss del kan branschen tackla kostnadsökningen med effektiviseringar och högre priser gentemot kund, men det finns gränser för hur högt pris marknaden tål. Konkurrensen är knivskarp.

– Det är klart att förändringarna i reduktionsplikten tillsammans med att världsmarknadspriset har gått ner på diesel har gjort att kalkylen är svårare att få ihop, säger Magnus Sundström.

Reduktionsplikten har diskuterats i omgångar sedan den förändrades för ett år sedan. När regeringen sänke kravet på inblandning av biodrivmedel i diesel var den avsedda effekten att priset skulle ned. Så blev också fallet. Nu höjs reduktionsplikten igen något, från sex till tio procent.

Magnus Sundström anser att det ur ett omställnings- och elektrifieringsperspektiv var ett dåligt beslut att sänka reduktionsplikten, men han har samtidigt respekt för hur viktigt ett lågt dieselpris är för de som bor i glesbygden.

– Men i klartext så är det mer eller mindre skillnaden mellan dieselpriset och elpriset i slutändan som är återbetalningen för oss som ställer om, säger han.

Magnus Sundström välkomnar Transportföretagens förslag om en slopad energiskatt för tunga fordon. Det kan göra stor skillnad även om det i faktiska tal inte handlar om stora belopp.

– Att köra transporter är en lågmarginalaffär. Då gäller det att vrida och vända på varenda krona. Transportföretagens förslag är den del som kan få kalkylen att tippa över till rätt sida för oss. Om vi ska få fart på omställningen så är det oerhört viktigt att vi kan göra det affärsmässigt och till en fortsatt god affär, säger Magnus Sundström.

”Vi kostnadssänker genom att vi sänker priset på el”

Mårten Bergman är kritisk mot en politik som bara fokuserar på kostnadshöjningar:

– Framför allt i den politiska kontexten pratar man mest om att det är för billigt att tanka och att dieseln är för billig och att priserna därför måste höjas hela tiden. Vår tanke är i stället att vi kostnadssänker genom att vi sänker priset på el, säger han.

Men varför ska just transportsektorn ha denna förmån? Finns det inte andra branscher som av olika anledningar bör få sänkt eller slopad energiskatt?

För det första står utsläppen från inrikes transporter för en tredjedel av Sveriges utsläpp och utsläppen från tunga och lätta vägtransporter utgör 90 procent av transportsektorn totala utsläpp. Lagstiftarens krav på branschen att minska utsläppen är också stora.

För det andra pekar Mårten Bergman på att det finns flera andra branscher som stöds på olika sätt. Han exemplifierar med lantbrukets subventionerade diesel och att den spårburna trafiken slipper energiskatten. I Energiskattedirektivet från EU finns inskrivet att all spårbunden trafik ska vara helt energiskattebefriat. Även trådbussar omfattas av detta.

Mårten Bergman betonar också att den slopade energiskatten inkluderar arbetsmaskiner som går på el, vilket gynnar andra branscher.

Han är för en generell sänkning av energiskatten, men är samtidigt medveten om att den blir svår att slopa helt med tanke på att den bidrar med över 40 miljarder kronor per år till statskassan.

– Det är ett stort skattebortfall. Det brukar inte vara så populärt hos någon regering. Jag ser vårt förslag som ett test, inför den generella sänkningen av skatten som behövs i framtiden. Man tar en liten tårtbit av energibeskattningen för en samhällsviktig verksamhet och gynnar den utvecklingen.

Kan förverkligas snabbt

Hans beräkningar borde heller inte skrämma bort den mest fiskalt inriktade finansministern, åtminstone inte initialt. 2023, då det fanns 1 695 el-bussar och el-lastbilar i Sverige, skulle skattetappet landa på 53 miljoner kronor. 2027, då det beräknas finnas 5 700 ellastbilar och elbussar, ökar det till 600 miljoner kronor.

Men är det inte mer rimligt att slopa energiskatten för både transporter och persontrafik?

– Jo, generellt behövs en förändring eftersom Sveriges höga energiskatt på fossilfri el riskerar att bli en effektiv bromskloss för omställningen, särskilt för transportsektorn. Det behöver tas stegvis men jag vill se action, här och nu. Vårt förslag skulle kunna förverkligas redan i höstbudgeten. Om den politiska viljan finns, säger Mårten Bergman.