KLIMATOMSTÄLLNINGEN

Därför kan klimatmålet tvingas överges – detaljerna politikerna missat

År 2030 ska fordonstransporterna vara fossilfria och enligt branschen går utvecklingen fortare än någon hade kunnat förutse. Problemet? Att politikerna inte förstår hur branschen fungerar. Nu radar företagare och experter upp detaljer som har missats - och kan göra att målet måste överges.

Om nio år, 2030, ska fordonstrafiken i Stockholm vara fossilfri. Det innebär att det då enbart ska rulla elbilar eller laddhybrider på gatorna, i alla fall de som finns innanför tullarna. Det är en ambitiös målsättning som har stark uppbackning av stadens politiker och som nyligen resulterade i inrättandet av en ”Elektrifieringspakt”. I den ingår både Stockholms Stad och ett antal aktörer i näringslivet som tillsammans ska driva på arbetet. Det finns också gott om siffror som visar på att utvecklingen mot allt fler fossilfria bilar är stark: förra året ökade antalet laddbara fordon med 82 procent och i februari i år fanns det 206 386 laddbara personbilar, bussar och lätta lastbilar i Sverige varav drygt 90 000 i Stockholmsregionen. Tillväxtkurvan går fortsatt brant uppåt, antalet nyregistrerade laddbara fordon ökade med 78 procent de senaste 12 månaderna.

– Stockholm ska vara världsledande i det globala arbetet med att förverkliga Parisavtalets målsättning för klimatarbetet, skrev initiativtagarna till Elektrifieringspakten i en debattartikel i DI i januari.

Vägen framåt är ingen autostrada precis

Men de inspirerande siffrorna och tillropen till trots, finns det betydande hinder på vägen, menar både transportbranschen och experter som vi talat med.

– Ja, vägen framåt är ingen autostrada precis. Visst händer det mycket och utvecklingen går fortare än vad vi hade kunnat förutse, men det stora problemet är att stadens politiker faktiskt inte är insatta i hur transportsektorn fungerar, säger Anders Josephsson på Transportföretagen.

Laddinfrastrukturen har halkat efter

Framför allt är det infrastrukturen för laddningen av fordonen, personbilar såväl som transportfordon som kommer att bli en stor utmaning. I dagsläget finns 2 385 publika laddningsplatser i hela landet, cirka 1 500 av dem i Stockholm. De ska öka till 4 000 i Stockholm i slutet av 2022. Samtidigt växer den laddningsbara fordonsflottan i ännu snabbare takt och ska enligt planerna bestå av 2,5 miljoner fordon 2030. I sin tur gör det att parkeringsplatser med tillgång till laddning är både en förutsättning för det fortsatta klimatarbetet och en strategisk tillgång för exempelvis bostadsrättsföreningar och företag. Frågan är bara vem som ska stå för investeringen.

– Laddinfrastrukturen har halkat efter i Sverige. Ska allt fler människor våga gå över till elbil måste det finns möjlighet att ladda över natt, framför allt vid flerfamiljshus. Alla bor inte i villaområden. Här måste det till en närmare samverkan mellan näringsliv och det offentliga, säger Jessica Alenius, vice vd på Bilsweden.

Som jag ser det når vi full effekt i Stockholm tidigast 2027 men det kan också dröja till 2030

I ett större perspektiv ska sedan alla de nuvarande och kommande laddningsplatserna – den europeiska bilorganisationen ACEA räknar med att Sverige redan 2029 behöver 150 000 laddningsmöjligheter – kunna förses med effekt. Visserligen har Sverige ett elöverskott men det är i första hand koncentrerat till norra Sverige där den stora produktionen sker medan överföringen till andra delar av landet redan idag en flaskhals. Kraftnäten har inte den kapacitet som krävs.

– Idag har vi ett så kallat abonnemang på 1 635 MW och det passerar vi varje år. Därför har vi kontinuerligt begärt högre abonnemang i sju år men hittills utan resultat. Som jag ser det når vi full effekt i Stockholm tidigast 2027 men det kan också dröja till 2030, säger Johan Lindehag, vd på Ellevio.

Effektbristen oroar – slår i taket

Effektbristen i Stockholm gör att tillgången redan idag slår i taket vissa tider på dygnet, främst vid rusningstiderna. Den situationen oroar dock inte trafikborgarrådet i Stockholm, Daniel Helldén:

– Effektbristen är inte ett problem om man är kreativ. Det gäller att se utanför boxen och till exempel se till att ladda fordonen under natten. Att ladda vid rätt tid löser problemet, sa han nyligen på ett seminarium om elektrifieringen av trafiken i Stockholm.

Eldrivna fordon är en viktig pusselbit för att nå klimatmålen och då måste politikerna vara med och ta ansvar för att det också går att nå målen

Den inställningen har dock fått kritik från såväl politiskt håll som från näringslivet. Transportföretaget DHL har verksamhet över i princip hela landet och ser tydligt hur tillgången på effekt varierar på olika håll i Sverige. Samtidigt pågår en elektrifiering av den fordonsflotta som kör för DHL med målsättningen att 60 procent av de fordon som kör upphämtnings- och distributionstrafik ska vara elektrifierade 2030 på global nivå.

– Vi ska inte vara pessimistiska. Eldrivna fordon är en viktig pusselbit för att nå klimatmålen och då måste politikerna vara med och ta ansvar för att det också går att nå målen. Idag ser vi stora utmaningar, främst i de tre storstäderna. I dagsläget är inga av de eldrivna fordon som vi just nu har i trafik i Stockholm, helt enkelt för att vi ännu inte kan garantera laddningen av dem på någon av våra två terminaler, säger Maria Nilsson Öhman, hållbarhetschef på DHL Sverige.

Det talas mycket om smart laddning, till exempel under natten, för att jämna ut effektuttaget under dygnet. Är inte det en möjlighet?

– Under natten sker mycket av godssorteringen i våra terminaler så vi har inte särskilt mycket mindre effektuttag under natten. I Rosersberg ser vi idag inget utrymme för att ladda några elbilar. Vi undersöker vilka möjligheter det finns till energilagring, bland annat via batterier men det riskerar att bli en dyr lösning.

En rad problem...

Transportbranschen plågas sedan många år av en tilltagande brist på chaufförer. I och med elektrifieringen av transportfordonen riskerar den att öka än mer. De lätta lastbilarna under 3,5 ton går att köra på ett vanligt B-körkort. Men när de byggs om till batteridrift ökar vikten över den gränsen. Då krävs chaufförer med ett C-körkort vilket omedelbart minskar tillgången på utbildade chaufförer. Kostnaden för den vidareutbildningen riskerar också att hamna på transportföretagen. Visserligen pågår en statlig utredning om en höjning av viktgränsen för B-körkort men den ska inte vara klar förrän vid årsskiftet. Maria Nilsson Öhman ser dock fler bekymmer på vägen mot klimatneutrala transporter.

– Elektrifierade fordon kommer att vara en del av framtidens transporter, och för att minska mängden batterier och därmed vikten på fordonen vilket ökar lastkapaciteten behövs laddning under drift, det vill säga elvägar. Enligt tidigare besked från regeringen ska Sverige ha 200 mil elvägar år 2030 och 300 mil 2035. Nu har dock Trafikverket kommit med en rapport där man föreslår endast 75 mil till 2030. Ska transportbranschen nå riksdagens klimatmål för sektorn behöver arbetet med elektrifieringen intensifieras.

Tyvärr ser vi att politikerna pekar i olika riktningar. Att hålla 2030 blir en jättetuff utmaning

Sverige ligger långt fram när det gäller tillgången på elbilar, bland annat tack vare de ekonomiska subventioner som underlättat investeringen i de dyrare miljöfordonen. Men nu höjs förmånsvärdena för miljöbilar och samtidigt förändras bonus-malus-systemet och det till det sämre vilket kan komma att äventyra målen i Stockholm, menar Jessica Alenius på Bil Sweden.

– Visserligen höjer man bonusen för elbilar med 10 000 kronor till 70 000 kronor. Men bonusen för laddhybrider sänks med 10 000 kronor och det trots att just laddhybrider är inkörsporten till att köra eldrivna bilar. Att försvåra för företagen, som står för 75 procent av alla laddbara fordon och driver på förändringen av fordonsflottan, då kommer vi inte att nå klimatmålen, varken i Stockholm eller resten av landet. Det är en inkonsekvens som vi påpekat för regeringen, säger hon.

Anders Josephsson håller med:

– Tyvärr ser vi att politikerna pekar i olika riktningar. Att hålla 2030 blir en jättetuff utmaning och det arbetet borde ha påbörjats för länge sedan. Frågan är också vad som händer med alla de vanliga bilarna 2030, de som drivs med bensin eller diesel. De försvinner ju inte bara.