KLIMATOMSTÄLLNINGEN

Experterna: Här är problemen med reduktionsplikten

Debatten om reduktionsplikten intensifieras. Ovanpå diskussionen om att höja eller sänka reduktionsplikten, förespråkar nu forskare att den slopas helt. ”Vi måste titta på hela bilden”, säger klimatforskaren Stefan Wirsenius till TN.

Reduktionsplikten har sedan införandet 2018 varit föremål för en debatt. Många riksdagspartier är överens om klimatnyttan i att blanda in biodrivmedel i bensin och diesel. Till skillnad från fossila drivmedel är tanken att biobränsle ska vara ett nollsummespel där det koldioxid som släpps ut binds av bioråvaror som skördas för tillverkningen av biodrivmedel. Men när det kommer till reduktionspliktens utformning och hur stor procentuell andel biodrivmedel som ska blandas in, går åsikterna brett isär.

Debatten har fått ytterligare slagsida i spåren av kriget i Ukraina och skenande energipriser. I takt med att priset ökar för biodrivmedel, blir ett högre krav på reduktionsplikten en påtaglig kostnad för bilägare utöver energiskatter, bensinskatten och moms.

Motståndet har vuxit sig så stort att riksdagen nu har röstat igenom en paus på ökningen av reduktionsplikten från årsskiftet (30,5 procent för diesel och 7,8 procent för bensin). Samtidigt vill den nya regeringen gå längre genom att sänka reduktionsplikten till EU:s miniminivå på sex procent i början av 2024, som en del av Moderaternas och Kristdemokraternas vallöfte.

– Vi är beredda att redan nu ge besked om att den (reduktionsplikten reds. anm.) behöver ligga på sex procent ganska lång tid framöver, sa nuvarande näringsminister Ebba Busch (KD) under en ett kampanjmöte inför riksdagsvalet.

Nyligen rapporterade dock DN att om regeringen fullföljer sitt vallöfte kommer Sverige att missa sina utsläppsminskningar enligt EU-regler vilket kan behöva kompenseras med miljardbelopp. I skarp kontrast till regeringens hållning rekommenderar Energimyndigheten en större höjning för framtiden. I myndighetens senaste granskning av styrmedlet (Kontrollstation 2022 för reduktionsplikten) krävs en högre inblandning inom intervallet 34,5 procent från 2024 till 57 procent till 2030 om Sverige ska nå sina klimatmål. Och då är det lågt räknat.

Kritik mot sänkning

Jessica Alenius, vd på Drivkraft Sverige är inne på samma spår. Hon menar att en sänkt reduktionsplikt är ett steg i fel riktning eftersom det fördröjer omställningen i transportsektorn.

– Det är bekymmersamt att regeringen nu pratar om att sänka reduktionsplikten så kraftigt när vi är mitt i en omställningsfas och behöver ersätta fossilt bränsle med förnybart drivmedel. Dessutom har Energimyndigheten slagit fast att reduktionsplikten är helt central för att vi ska nå målet om 70 procent minskade växthusgasutsläpp från inrikes transporter till 2030, säger Jessica Alenius till TN.

Hon får medhåll av Miljöpartiets språkrör Per Bolund som i en intervju med SvD Näringsliv anser att vi i stället borde satsa mer och göra ”reduktionspliktskurvan” ännu brantare jämfört med i dag.

– Vi behöver se över om vi bör höja ambitionerna med tanke på att forskningsläget visar att situationen är allvarligare än tidigare, säger han i en intervju med SvD Näringsliv.

Nils Paul, expert på infrastruktur på Svenskt Näringsliv, anser att biodrivmedel spelar roll för klimatnyttan tills vi når en högre elektrifiering av transportsektorn.

– Reduktionsplikten är lite av en övergångslösning inför utfasningen av förbränningsmotorer hos personbilar. År 2035 förbjuder EU försäljning av personbilar med förbränningsmotorer. Samtidigt kommer den tyngre vägtrafiken liksom sjöfart och flyg inte att elektrifieras lika fort och därför vara mer beroende av biodrivmedel, säger han.

”Det är bekymmersamt om svenska drivmedelspriser skjuter i väg mer än hos andra medlemsstater.”

Däremot problematiserar han varför Sverige behöver ligga på en annan inblandningsnivå än övriga EU.

– Den stora frågan är hur vi når en kostnadseffektiv omställning av transportsektorn och totalt sett minskade klimatutsläpp utan att mista konkurrenskraft. Givet att mål och styrmedel i allt högre utsträckning bestäms på EU-nivå är debatten om huruvida reduktionsplikten ska harmoniseras med övriga EU inte fel. Det är bekymmersamt om svenska drivmedelspriser skjuter i väg mer än hos andra medlemsstater. Dessutom blir det krångligt att bedriva nationell politik och sätta separata mål för transportsektorn samtidigt som vi är bundna av EU-rätten, säger Nils Paul.

Nya forskningsrön utmanar

På senare tid har debatten om reduktionsplikten skruvats upp ytterligare. I nyligen publicerad artikel i tidskriften Nature hävdar en grupp forskare att reduktionsplikten inte är så klimatvänlig som den framställs. En av dem är Stefan Wirsenius, docent vid Chalmers och expert inom markanvändning, kol- och kväveflöden, och utsläpp av växthusgaser.

– I takt med EU:s stora klimatsatsning ”Fit for 55” kommer att vi att uppta femtedel av unionens åkermark för att framställa bioenergi. Det kommer att leda till undanträngning av matproduktionen som i sin tur innebär att EU måste importera mat från länder utanför EU. Det är vad vi kallar en outsourcing av utsläppen. Vi menar därför att storsatsningen på bioenergi kommer att leda till indirekta koldioxidutsläpp som inte kommer att bokföras som utsläpp från EU. Vi måste titta på hela bilden, säger Stefan Wirsenius.

Forskaren tillbakavisar därför idén att biobränsle ska vara ett nollsummespel, där det koldioxid som släpps ut binds av bioråvaror som skördas för tillverkningen av biodrivmedel. Därför är det irrelevant att diskutera om vi ska sänka eller höja reduktionsplikten. I stället borde vi fråga om reduktionsplikten för personbilar ska avskaffas helt och hållet.

– Om vi skulle producera biodrivmedel för hela världens transportsektor skulle vi behöva avskoga resten av världen eftersom det handlar om så stora volymer. Men det finns alternativ. Vi borde satsa helt och hållet på elektrifieringen av fordonssektorn för personbilar och lastbilar och hitta lösningar på att snabbare sänka priset på elproduktionen och elfordon.

– Samtidigt kan reduktionsplikten fortfarande spela en viktig roll för flyg och sjöfart som har en längre väg till en elektrifiering, tillägger han.

Avfärdas av kritiker

Miljöpartiets Per Bolund avfärdar Wirsenius argument och betraktar honom som en enskild uppstickare mot en vetenskapligt beprövad bild om biodrivmedlets klimatnytta.

– Vi har ju också alla våra expertmyndigheter som säger att det här är ett högst omistligt verktyg om vi ska klara av klimatkrisen, säger Per Bolund till SvD Näringsliv.

Jessica Alenius på Drivkraft Sverige vill inte heller dra för stora växlar på de tidigare nämnda forskningsrönen. Hon ser bland annat ingen risk för en undanträngning av EU:s åkermark.

– Vi vet att det finns stora delar av Europa där det finns tillgänglig åkermark som skulle gå i träda om den inte skulle användas för biodrivmedel. I dagsläget finns det därför ingen konflikt där odlingen av biodrivmedel konkurrerar med livsmedel, säger hon.

Samtidigt ser hon slopandet av reduktionsplikten som ett bakvänt resonemang då det innebär att miljontals fordon dagligen skulle tanka enbart fossil bensin eller diesel. Därtill bör också tilläggas att svenska biodrivmedel håller en hög kvalitet, och uppfyller strikta hållbarhetskrav på EU-nivå.

– I Sverige använder vi oss av hållbara förnybara biodrivmedel. Det grundar sig på det hållbarhetskriterier som EU har fastslagit och som hela tiden skärps och utvecklas löpande, säger hon.

Enighet om elektrifiering

Om parterna kan enas om något så är det att elektrifieringen är viktig för en långsiktig omställning.

– Vi tycker att elektrifieringen är självklar. Men vi tror inte att övergången kommer att gå så fort som vi önskar och därför kan vi inte bara hänvisa till elektrifieringen om vi ska nå våra klimatmål, säger Jessica Alenius.

Diskussionen om reduktionspliktens roll i samhället lär inte ta fart om vi inte först kan enas om biodrivmedlens faktiska klimatpåverkan, anser Stefan Wirsenius.

– Det är svårt att få gehör för ett ifrågasättande av biodrivmedel i Sverige eftersom det finns ett slags bioenergisjuka där man menar att reduktionsplikten är ett oundgängligt verktyg för att nå klimatmålen. Även Energimyndighetens analyser bortser från att biodrivmedel medför indirekta utsläpp. Dessutom är regeringens sänkning ingen insats för klimatet eftersom man samtidigt gör avkall på andra klimatpolitiska åtgärder, säger han.

Stefan Wirsenius hoppas att fler i samhället är öppna för att erkänna biodrivmedlets baksidor. Först då finns det utrymme att undersöka hur biodrivmedel kan göra ett positivt bidrag för klimatet.

– Det är normalt att det finns en tröghet i olika samhällsstrukturer som bromsar möjligheten att tänka nytt. Dock har jag på senare tid sett en viss uppluckring av den rådande dogmen, där fler vågar ifrågasätta biodrivmedel. Men så länge vi inte släpper in andra idéer om biodrivmedel kommer vi att fortsätta sinka våra möjligheter att nå klimatmålen.