KLIMATOMSTÄLLNINGEN

Kravet: Nu måste flygskatten bort – ”Trött på skatter som inte fungerar”

Flygskatten var feltänkt från början, menar ett stort antal remissinstanser. Nu kräver ekonomer och experter att regeringen ger besked om att slopa den i höstbudgeten. ”Det är bra om den försvinner. Vi behöver hantera flygets miljöpåverkan på ett helt annat sätt”, säger nationalekonomen och klimatutredaren John Hassler till TN.

I dagarna kommer sannolikt regeringens besked om flygskatten: Ska den halveras eller ska den, som en del läckor i regeringskansliet menar, tas bort helt? Vilket beslut som än fattas kommer det att skapa debatt.

Flygskatten infördes i april 2018 och redan då var kritiken massiv: En skatt som tas ut på passagerarna och inte på utsläppen är felriktad. Inte heller tar den hänsyn till teknikutvecklingen inom flygbranschen som kontinuerligt sänker sin miljöpåverkan eller det faktum att idag sker allt fler flygningar med inblandning av hållbara bränslen. Kort sagt: Skatten är lika hög oavsett om flygningen sker med ett modernt flygplan med minskad klimatpåverkan eller ett gammalt flygplan med betydligt större utsläpp. Med den utformningen blev den enbart en skatt på människors resande.

– Flygskatten är irrelevant och ett sätt att hantera ett svårt problem med en enkel lösning. Vi behöver breda lösningar, inte åtgärder i smala sektorer. Det är de samlade utsläppen som är viktiga och som vi behöver hantera på ett annat sätt än med sektorsspecifika skatter, säger John Hassler, nationalekonom vid Stockholm universitet, som även fått i uppdrag av regeringen att analysera hur svensk klimatpolitik kan utvecklas.

”Flygskatten bidrar inte till klimatomställningen, utan är tvärt om hämmande på grund av att den saknar styreffekt och enbart innebär en finansiell belastning.”

Flygskatten har under åren försvårat verksamheten för flygbranschen och minskat tillgängligheten till Sverige. I den knivskarpa konkurrensen inom flyget är flygbolagen mycket noga i marknadsanalysen av vilka nya destinationer som kan vara aktuella och kostnaderna för att starta en ny linje dit. Det har Swedavia, som driver de tio statliga flygplatserna i landet pekat på:

– Flygskatten är direkt konkurrenshämmande och begränsar möjligheterna att fortsätta attrahera de interkontinentala direktlinjer som behövs för Arlandas attraktionskraft. Den bidrar inte heller till den nödvändiga klimatomställningen, utan är tvärt om hämmande på grund av att den saknar styreffekt och enbart innebär en finansiell belastning för branschen, skriver vd Jonas Abrahamsson i Swedavias årsredovisning för 2023.

Arlanda nämns ofta i samband med bristen på flyglinjer och sviktande tillgänglighet till Sverige. Ett tydligare exempel är Göteborg och Landvetter flygplats. Där har återhämtningen efter pandemin gått betydligt långsammare än på många andra flygplatser. Idag ligger verksamheten 22 procent lägre än innan pandemin, enligt siffror från Swedavia.

– Landvetter har varit den största flygplatsen i Norden som inte ligger i en huvudstad men halkar nu neråt. Bland annat har de tappat de två interkontinentala linjerna, till Doha och New York. Jag vill mena att den dåliga linjeutvecklingen, i en stad och en region med ett exporttätt näringsliv, har flygskatten varit en tydlig nackdel i återhämtningen, säger Nils Paul, expert på infrastruktur på Svenskt Näringsliv.

Bristen på tillgänglighet gäller även Sverige i stort. Flygplatsorganisationen Airport Council International har i en rapport som publicerades nyligen, jämfört hur tillgängligheten till olika länder återhämtat sig efter pandemin. Där ligger Sverige på plats 30 av 32 jämförda länder medan Danmark hamnar på plats 14 och Norge på 15.

– Inte att förvåna att regeringen medger att flygskatten drabbat tillgängligheten till Sverige. En skatt på resor och möten är ett direkt tillväxthinder. Företagen behöver tillgång till marknader och kompetens i andra länder, inte pålagor som ökar avståndet mellan Sverige och viktiga handelspartners, fortsätter Nils Paul.

”Utsläppen ökar lika mycket någon annanstans.”

En återkommande invändning mot flygskatten är att den inte har någon koppling till miljön som den säger sig värna. De pengar som den drar in, cirka 1,8 miljarder per år, går direkt in i statskassan och varken öronmärks eller används för att skynda på flygbranschens klimatarbete. Något som bland andra Ryanair påpekat i samband med att flygbolaget la ner sina sex inrikeslinjer i Sverige, bland annat med hänvisning till skatten.

– En idé vore att ta det vi betalar i klimatskatter och lägga på initiativ för att göra mer hållbart flygbränsle, men det gör man inte. Det läggs på skolbussar och annat i de generella budgetarna i stället, säger Eddie Wilson, vd för Ryanair, i en intervju i DN.

Flygskatten har sedan den infördes haft ett symbolvärde som en insats för klimatet. Detta trots att det samlade svenska inrikesflyget endast står för en procent av CO2-utsläppen i landet. Samtidigt är Sverige en del av EU där det pågår ett omfattande arbete för flygets klimatomställning. (Se faktaruta nedan).

– Eftersom flyg inom EU omfattas av utsläppshandeln påverkas inte de samlade utsläppen om det svenska flygandet minskar. I den mån svenskt flygande minskar faller priset på utsläppsrätter och utsläppen ökar lika mycket någon annanstans, säger John Hassler.

En överlevnadsfråga

John Hassler menar också att arbetet inom ramen för Fit for 55 visar på instrument som driver på omställningen inom flyget och minskningen av CO2, på ett sätt som flygskatten inte gör.

– Rätt ekonomiska incitament driver på teknikutvecklingen, gör det möjligt att testa gröna teknologier för flyget och öka omställningen mot ett fossilfritt flyg. Det är flygbranschen väl medveten om och tar ansvar för, det är en överlevnadsfråga, säger han.

En halvering eller rent av ett borttagande av flygskatten, är det bra?

– Ja, det är bra om den försvinner. Människor är trötta på skatter som inte fungerar. Det fanns när den infördes och det finns nog fortfarande en opinion som säger att flyget måste försvinna, att det är en industri som vi inte kan ha kvar. De har fel, det går visst att ha ett hållbart flyg, säger John Hassler.