KLIMATOMSTÄLLNINGEN

Så kan hållbart bränsle minska flygets klimatavtryck

Trots att hållbart flygbränsle (SAF) finns tillgängligt redan idag, är startsträckan lång för att skala upp produktionen på global nivå. TN har pratat med flera experter om SAF:s utmaningar och möjligheter. ”Det här är ingen fråga som behöver drivas ensamt”, säger Magdalena Streijffert på Preem.

Till 2050 ska det globala flyget vara klimatneutralt. För en industri med långa ledtider, global infrastruktur och höga säkerhetskrav är det en kamp mot klockan. Här tittar man på flera lösningar. El- och vätgasflyg, smartare trafikledning och den så kallade höghöjdseffekten är några bidrag. Men enligt experter som TN pratar med är hållbart flygbränsle, även kallat SAF (Sustainable Aviation Fuel), det närmaste sättet vi har för att genomföra nödvändiga flygresor med större klimatansvar på global nivå.

– SAF är primärspåret eftersom det går att använda i det befintliga systemet. Om vi ska börja använda elflyg eller vätgasflyg kommer det också att kräva en teknisk omställning i själva flygplanet, säger Elisabeth Wetterlund, professor och docent vid avdelningen för Energivetenskap på Luleå tekniska universitet.

Enligt flygbranschorganisationen IATA har SAF potential att minska växthusgasutsläppen med upp till 80 procent under bränslets livscykel jämfört med fossilt flygbränsle. Redan idag går det att framställa SAF från restprodukter inom skogs- och jordbruksindustrin, såsom tallolja, frityrolja och slakteriavfall.

Redan 2017 genomförde flygbolaget BRA världens första flygning med inblandning av biobränsle. 2022 nåddes nästa milstolpe då BRA, i samarbete med bland annat finländska oljebolaget Neste, genomförde sin första kommersiella flygning på 100 procent bioflygbränsle i båda motorerna.

Trots dessa framsteg har även SAF en fortsatt lång startsträcka framför sig.

– Efterfrågan är fortfarande ganska låg. Vi ser många initiativ på utbudssidan globalt. Men själva utbyggnaden går lite långsamt, säger Elisabeth Wetterlund.

Ökat utbud

För närvarande står SAF för 0,5 procent av det globala flygbränsleutbudet. Om SAF ska vara ett relevant bränslealternativ behöver vi se fler investeringar på utbudssidan framöver, enligt Elisabeth Wetterlund.

En som satsar stort på att öka utbudet är Preem. Från och med 2028 ska drivmedelsbolaget producera 600 000 kubikmeter SAF per år från sin ombyggda anläggning vid raffinaderiet i Lysekil.

– Efter covid-pandemin har vi sett ett ökat intresse från både flygbolag, beslutsfattare och företag att använda SAF i syfte att minska utsläppen inom flyget. Därför har vi investerat 5,5 miljarder på att möta efterfrågan på förnybara drivmedel, säger Magdalena Streijffert, chef för Public Affairs på Preem.

Preem bedömer att deras produktion kommer att täcka fem gånger det flygbränsle som används i Sverige idag. Men om vi ska skala upp produktionen på global nivå behöver hela branschen samarbeta, förklarar Magdalena Streijffert.

– Det här är ingen fråga som behöver drivas ensamt. Det finns en vilja inom flygindustrin, särskilt i Norden, att göra flyget mer hållbart. Därför är det viktigt vi arbetar tillsammans med konkurrenter, som ST1 och Neste som också producerar SAF. Tillsammans kan vi driva utvecklingen mot att ersätta det fossila med det förnybara och sprida kunskap om SAF, säger hon.

En ökad produktion bidrar också till att pressa ner priset på SAF, vilket Magdalena Streijffert hoppas kan öka användningen av bränslet.

– Tidigare har bristen på SAF gjort att priset varit väldigt högt. Under 2022, och delvis även 2023, var SAF 4–6 gånger dyrare än fossilt flygbränsle eftersom efterfrågan var större än utbudet. Idag ligger priset på 2–3 gånger högre, tack vare att fler aktörer nu producerar hållbart flygbränsle, säger hon.

Syntetiska alternativ

En annan utmaning på utbudssidan är att den biomassa som används för att framställa SAF inte kommer att räcka för att ersätta allt fossilt bränsle som används i flygen. Här kan det som kallas syntetisk SAF fungera som alternativ.

Syntetisk SAF, även kallat elektrobränslen, omfattar olika processtekniker där syntetiska komponenter som vätgas och koldioxid för att multiplicera effektiviteten i biomassans användning.

Utmaningen är att denna processteknik fortfarande är dyr. Under året har både HySkies, drivet av Vattenfall och oljebolaget Shell, samt SkyFuelH2, drivet av Uniper, beslutat att pausa respektive lägga ner sina produktionsplaner för syntetiska bränslealternativ.

Preem anser dock att syntetiska bränslen kommer att vara fortsatt viktiga framöver. I slutändan är det en fråga om tajming, menar Magdalena Streijffert.

– Jag tror att det inte gått så fort som man har tänkt sig. Priset för elektrobränsle är fortfarande för högt, och det finns redan tillräckligt med SAF som är mer kostnadseffektivt, säger hon.

Komplext system

Att det behövs en palett av lösningar är talande för den komplexitet som präglar flygets omställningsresa, menar Elisabeth Wetterlund.

– Det har varit så smidigt med fossilbaserade systemet, som varit relativt homogent världen över. Framtiden kommer att kräva att vi producerar olika typer av bränslen eller andra lösningar, som också kan se olika ut på olika platser i världen. Och det gäller inte bara för flygbränsle. Det viktigaste och mest lönsamma vi kan göra är att satsa på olika typer av effektiviseringsåtgärder och även välja andra transportsätt. Om vi minskar det totala resandet, särskilt med flyg, kommer vi kunna klara oss med en kombination av syntetiska bränslen, biobränslen och elektrobränslen.

Även Magdalena Streijffert tror att vi, parallellt med att utveckla hållbara alternativ, behöver omvärdera vårt sätt att se på flygresor.

– Om jag ska åka från Stockholm till Göteborg är det smidigare att ta tåget när det går. Men ibland finns det viktiga möten där man behöver träffas, och avstånden är stora. Jag är ensamstående mamma med två barn och behöver ibland kunna flyga över dagen för att få vardagen att gå ihop. Med SAF kan man göra det med gott samvete.

EU-lag påverkar

Hur ser då efterfrågan ut? Preems miljardsatsning är byggd på marknadsanalyser som visar att fler framöver kommer att vara villiga att betala ett högre premiumpris för SAF. En viktig drivkraft kommer att vara EU-förordningen RefuelEU Aviation, som träder i kraft nästa år, som ställer krav på en successiv ökning av SAF i flygbränsle – från minst 2 procent år 2025, till 6 procent 2030 och 70 procent 2050. Dessutom ska 1,2 procent av det inblandade flygbränslet vara syntetiskt från 2030 för att gradvis öka till 35 procent 2050.

– Vi ser att fler företag och organisationer är villiga att ändra sina resepolicies i syfte att reducera sina anställdas flygresor genom att köpa 100 procent SAF i stället för att klimatkompensera, säger Magdalena Streijffert.

Även det offentliga kommer att spela en avgörande roll i att öka efterfrågan på hållbart flygbränsle, menar Svante Axelsson, nationell samordnare för Fossilfritt Sverige. Han lyfter Skellefteå kommun som förebild, som sedan 2023 har ett avtal med SAS om att använda hållbart flygbränsle för alla sina tjänsteresor.

– Det saknas skarpa styrmedel inom flyget idag och därför är vi beroende av att stat, kommun och regioner köper så kallade biobiljetter via offentlig upphandling, säger han.

Certifikat för ökad efterfrågan

Amerikanska företaget Watershed, som erbjuder företag att hantera sina hållbarhetsdata, har tagit en annan metod för att stimulera efterfrågan. I samarbete med hållbarhetsorganisationen SABA, har bolaget ingått avtal med flera storföretag som åtar sig att investera nära 200 miljoner dollar i så kallade flygbränslecertifikat (SAF-C).

– Med SAF-C tecknar företag ett juridiskt avtal med ett flygbolag för att säkerställa ökad användning av SAF i stället för konventionellt flygbränsle. Till exempel kan ett företag ha ett avtal med Alaska Airlines om att använda SAF i deras flygplan. Under ett år används SAF i stället för jetbränsle, vilket minskar flygbolagets direkta utsläpp. Därefter registrerar Rocky Mountain Institute en etablerad hållbarhetsorganisation i USA, SAF-användningen i ett offentligt register, säger Claire Kiely, ansvarig för koldioxidprojekt på Watershed.

Det här registret ska garantera att varje kredit motsvarar exakt ett ton SAF som används på en specifik flygning, flygplats och datum, vilket skapar enhetlighet och transparens på marknaden.

Claire Kiely menar att denna typ av långsiktiga offtake-avtal, där företag förbinder sig att köpa en viss mängd av en produkt till ett bestämt framtida pris, är avgörande för att SAF-marknaden ska lyfta.

– Vi är fortfarande i ett tidigt skede av SAF:s utveckling, vilket gör dessa avtal kritiska. Genom att ge företagskunder möjlighet att köpa SAF-C bidrar vi till att expandera marknaden och bygga upp sektorn, säger hon.

Tekniska begränsningar

Även om efterfrågan når en tillfredsställande nivå kommer det finnas andra utmaningar som hindrar en snabb uppskalning av SAF. Bland dessa finns tekniska begränsningar för själva inblandningen. Trots att BRA har visat att det är tekniskt möjligt att flyga på 100 procent SAF, tillåter dagens certifierade bränslesystem endast en maximal inblandning på 50 procent.

– Det är egentligen inte konstigare än att kunna köra en bil på 100 procent på vissa typer av förnybara bränslen. Utmaningen att göra det i flygplan är att ingen vill ta risken att bara göra ett bränslebyte och sen hoppas att det fungerar, säger Elisabeth Wetterlund.

Hon medverkar CESTAP, i Lund, ett kompetenscentrum som främjar produktion och användning av hållbara bränslen för stationära gasturbiner och flygplansmotorer.

– Dagens flygmaskiner kommer att vara i drift väldigt länge, så det behövs en lösning som kan integreras i det befintliga systemet. Man vill inte hamna i en situation där politikerna säger att "det här är förbjudet" och så måste man utveckla en helt ny lösning, avslutar Elisabeth Wetterlund.