FRAMTIDENS TRANSPORTER

Bilfri innerstad splittrar experter – ”Skapar motsättningar”

Allt fler städer i världen har bestämt sig för att fasa ut bilen ur stadens centrum, och i stället öppna upp yta för fotgängare och cyklister. Är den nya trenden ett dråpslag för det lokala näringslivet, eller en möjlighet att locka fler kunder? TN har gått igenom forskningsläget och pratat med tre experter för att besvara frågan.

Genom att begränsa biltrafiken med borttagna parkeringsplatser, gågator och bilfria zoner är målet från lokalpolitiker att förbättra luftkvalitén eller att skapa trevligare miljöer och plats för annat. Köpenhamn, Amsterdam, Barcelona, Hamburg, Paris, Shanghai, Mexico City och Bogota är flera exempel på städer som valt att genomföra metoden den senaste tiden.

I juni öppnade statsminister Ulf Kristersson för att biltrafiken bör begränsas även i Sveriges städer. Samtidigt har införandet av miljözoner som förbjuder bil-och dieselbilar i Stockholm skapat stor frustration hos lokala näringsidkare, och debatten om bilens närvaro i stadskärnor lär pågå i många är framöver.

Hur påverkas egentligen det lokala näringslivet av begränsad biltrafik? Är det positivt eller negativt för handlarna? Vilka fördelar får man ut, och vad finns det för risker med att förbjuda det populära transportmedlet? Tidningen Näringslivet har pratat med tre olika experter för att reda ut frågan.

Forskningsläget

När man ser över forskningen över hur det lokala näringslivet påverkas när biltrafik begränsas måste man vara medveten om att alla städer har olika förutsättningar, och att metoderna skiljer sig åt. Med det sagt visar i princip samtliga studier på området att begränsningar av biltrafik, med bilfria zoner och gågator, att flödet av människor ökar och att handelns intäkter därmed stiger. En annan slutsats från flera studier är att införandet av gågator ofta möts av motstånd, men att ju längre tiden går desto mer positiv blir den lokala befolkningen och näringslivet.

En studie från elva tyska städer under 70-talet visar att detaljhandelns omsättning ökade med drygt 80 procent och restaurangbranschens med 60 procent där bilfria zoner infördes. I Madrid ökade handeln med 10 procent när ett bilfritt område infördes mellan 1 december 2018 och 7 januari 2019 jämfört med samma period året innan. I New York ledde begränsad biltrafik på 9th Avenue till en ökning av handelns omsättning med närmare 50 procent. I 14 olika spanska städer gick det bättre för de lokala handlarna på gågator än på gator där det tillåts biltrafik.

London har också sett positiva resultat där införandet av trafikrestriktioner mer än fördubblade antalet gående och cyklister, och handelns omsättning ökade med i genomsnitt 30 procent. I studien jämförs även hur mycket pengar som spenderas av olika trafikantgrupper. Värt att notera är att handlarna trodde att 60 procent av kunderna reser med bil till affären, medan den faktiska siffran är knappt 20 procent.

Även svenska studier har visat på positiva effekter för handeln. En studie på 90-talet över sex olika citykärnor visade att de med gågator gav högre intäkter till handeln och fastighetsägarna i området. Samtidigt visar Stockholms stads utvärdering av sommargågatorna 2018 att över 90 procent av de tillfrågade tyckte att gatorna blivit mer attraktiva att vistas på, och handlarna uppgav att verksamheterna påverkats positivt av omvandlingen.

”Det är så vi människor gillar att leva”

Jakob Hammarbäck är affärsutvecklare inom mobilitet på Sweco. Han menar att framtidens städer bör vara bilfria i så hög utsträckning som möjligt.

– Att skapa en bilfri stad är inte ett mål i sig, utan är ett medel för att skapa en bättre stad för människor som bor och verkar där. Man samlar människor på olika restauranger som sedan går vidare till teatern, bion eller fotbollsmatchen. Det är så vi människor gillar att leva, säger han.

– Målet är att få in människorna så att det blir en trevlig stad för det stärker stadsmiljön, det stärker fastighetsägarna och det stärker näringslivet på lång sikt.

Jakob Hammarbäck menar att det inte finns någon universallösning, utan att varje kommun måste hitta sin egen strategi för att begränsa biltrafiken. Varutransporter och färdtjänst måste fortfarande kunna komma fram till exempel.

– Stockholm har gjort väldigt bra med de här sommargågatorna som ett tillfälligt projekt som man sedan utvärderar. Nu har man utökat antalet gator och gjort säsongen längre eftersom man ser att det fungerar. Och det är inte omöjligt att komma in med bil, men det är så pass krångligt att ingen gör det slentrianmässigt, säger han.

– Som kommun måste man bygga allianser brett mellan samhälle, näringslivet och kulturen. Man kan inte köra sitt eget race utan måste jobba tillsammans med fastighetsägarna och handeln för att utveckla staden för de som bor och jobbar där, säger han.

Andra färdmedel måste ersätta bilen

Men vad gör man om man inte bor i staden och måste pendla in? I Jakob Hammarbäcks drömscenario finns det gemensamma parkeringshus i ytterområden av centrum där man samlar bilarna, och att man sen promenerar in i staden. Han lyfter även upp vikten av andra färdmedel när den privata bilen försvinner: utbyggd kollektivtrafik, gemensamma bilpooler, lånecyklar, taxi och mer anropsstyrd kollektivtrafik. Dessutom vill han digitalisera de parkeringsplatser som finns för att göra det lättare att hitta en parkeringsplats.

– Vi kommer frigöra enorma markresurser där bilar tidigare stått parkerade. Då kommer det utrymmet förvaltas, någon kanske vill bygga ett nytt flerfamiljshus, ett hotell, en lekpark eller starta en ny restaurang, säger han.

– Det här skapar ofta motsättningar. Men det måste inte skapa motsättningar, jag tror att vi tillsammans i samhället och näringslivet kan jobba mot en hållbar stadsdelsutveckling, avslutar Jakob Hammarbäck.

” Bygg en östlig förbindelse”

Mårten Bergman är transportekonom på transportföretagen. Han är inte lika lyrisk över att förbjuda bilar till höger och vänster inne i centrum. Han menar att bilen har en plats även i framtidens hållbara städer, och att man i stället för att förbjuda bilar borde göra trafiken effektivare.

– Jag tycker att man i stället borde fokusera på att leda om trafik från städer med hjälp av ringleder. Till exempel genom att bygga en östlig förbindelse i Stockholm. Attraktiva stadsmiljöer hänger i många fall på att vägtrafiken har goda alternativa färdvägar i form av förbifarter och ringleder. Bilarna kommer inte bara att försvinna, säger han.

– Bilen är oerhört flexibel och användbar för pendling. Om man släpper Stockholmsperspektivet så finns det väldigt många orter i Sverige där bilen är nödvändig för pendling helt enkelt. De är både ekonomiskt och tidsmässigt rationella.

Mårten Bergman ser också problem i varuförsörjningen till handeln som ett potentiellt problem. Dessutom lyfter han att andelen unga i åldern 18–24 som har körkort ligger på rekordnivåer, och att intresset för att äga och transportera sig med bil antagligen kommer vara fortsatt högt även i framtiden.

– Jag personligen kör bil, går, åker buss, cyklar och åker tunnelbana. Det är väldigt få som bara gör det ena eller det andra, staden är till för att människor blandar. Därför borde infrastrukturen vara anpassad för alla sätt att färdas, säger Mårten Bergman.

”Måste vara folkligt förankrade”

David Stenergard är näringspolitisk expert på infrastrukturfrågor på Stockholms Handelskammare. Inte heller han tycker att framtidens stad ska vara bilfri.

”Vi tror inte att helt bilfria innerstäder är en reell möjlighet utifrån nuvarande läge. Samtidigt ser vi naturligtvis ett behov av att minska biltrafiken och göra innerstäderna tillgängliga för andra transportsätt. Genom bra kollektivtrafik, minskad gatuparkering och mer plats i gaturummet för cykel och fotgängare kommer biltrafiken minska av sig självt. Samtidigt kommer de som verkligen behöver bilen lättare fram”, skriver han i ett mejl till TN.

David Stenergard lyfter, precis som Mårten Bergman, vikten av en östlig förbindelse i Stockholm som en bättre prioritet.

”Bilen kommer i framtiden vara klimatneutral. När det inte finns några klimatmässiga skäl att förbjuda bilen handlar det snarare om att rätt trafik är på rätt plats i rätt tid”, skriver han.

”Vi kan tänka oss en lösning där man permanentar några av de sommargågatorna som redan finns. Det måste dock göras varsamt och med hänsyn till hur trafikflödena fungerar. Stängs en gata av finns risken att trafiken hittar andra vägar där andra människor drabbas. Inte minst måste sådana reformer vara folkligt förankrade”.