BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

”Låt nya pengar bygga fler broar”

Svensk infrastruktur behöver både ökade resurser och reformer för högre effektivitet och kortare ledtider, skriver krönikören Nils Paul.

Brister i infrastrukturen hindrar tillväxt. Företag som investerar i Sverige vill inte se sitt kapital urgröpas av dåliga vägar och försenade tåg.

Infrastruktur är kostsamt, men det finns politisk enighet om att staten ska investera i den. Att skattefinansiera vägar och järnvägar är rimligt eftersom dessa är en gemensam nytta för näringslivet och hela samhället.

Få protesterade när riksdagen före jul beslutade att öka statens satsningar på infrastruktur med över 20 procent. Nu ska 1171 miljarder kronor fördelas i nästa nationella plan för infrastrukturen åren 2026–2037.

”Bra att regeringen vill prova nya alternativa finansierings- och genomförandeformer.”

Pengarna ska räcka till både underhåll och ny infrastruktur.

Men den som reser i landet märker snabbt att önskelistan över infrastruktur är längre än vad 1171 miljarder kronor räcker till, och att det tar lång tid att bygga nya vägar och järnvägar.

Svensk infrastruktur behöver både ökade resurser och reformer för högre effektivitet och kortare ledtider. Det är därför bra att regeringen vill prova nya alternativa finansierings- och genomförandeformer.

Men det är viktigt att noga tänka på konsekvenserna av den finansieringsmodell som väljs för att undvika framtida missnöje.

Avgifter och biljettpriser påverkar hur många som använder infrastrukturen och därmed den totala samhällsnyttan, medan räntebetalningar kan tränga ut framtida investeringar. Lånefinansiering eller privat kapital kan däremot möjliggöra fler byggstarter och tidigareläggning av projekt, så att ny infrastruktur kan öppnas för trafik snabbare.

Exempel på alternativa genomförandeformer är projektbolag eller konsortier, med eller utan privat kapital.

Låt oss illustrera med två exempel som hunnit fylla 25 år: Arlandabanan och Öresundsbron.

Arlandabanan invigdes 1999 och var ett pionjärprojekt i offentlig-privat samverkan (OPS) där privata investerare tog risken. Dagens debatt handlar ofta om biljettpriset på Arlanda Express, men det är mer intressant att diskutera hur Arlandabanan kunde färdigställas på mindre än fem år med sina 19 kilometer järnväg, fem kilometer tunnel och tre stationer under en storflygplats. Det kan jämföras med flera av dagens järnvägsbyggen som tar betydligt längre tid.

”Arlandabanan och Öresundsbron är exempel på tillväxtfrämjande infrastruktur som tillkom mycket tack vare politikens förmåga att tänka nytt.”

Beslut om Öresundsbron togs 1991 och den invigdes redan 2000. Förbindelsen finansierades med lån som togs upp av det svensk-danska konsortium som ägs av staterna. I dag betalas drift och amorteringar av avgifter, främst från vägtrafiken.

Arlandabanan och Öresundsbron är exempel på tillväxtfrämjande infrastruktur som tillkom mycket tack vare politikens förmåga att tänka nytt. Nu finns goda skäl att titta tillbaka på dessa två och även andra projekt som genomförts i separata organisationer.

Rätt hanterat skulle några väl utvalda projekt med alternativ finansiering varken tränga ut andra projekt eller ändra dagens ordning med skattefinansierad infrastruktur, däremot ger det oss matnyttiga erfarenheter och förhoppningsvis mer infrastruktur i tid.

Låt nya pengar bygga fler broar.