OSUND KONKURRENS

Nytt förstatligande av järnvägsarbeten – ”Det kommer att kollapsa”

Regeringen vill återta kontrollen av järnvägsunderhållet. I vår tas ett första steg när delar förstatligas. ”Nu säger man att man ska bedriva produktion med vänsterhanden, det är oförskämt mot oss företag”, säger företagaren Robert Röder.

Underhållet av järnvägen har diskuterats i decennier, brister har kritiserats och orsakerna till det. Sedan monopolet skrotades redan 2002 gick Socialdemokraterna till val 2014 på att ”återta kontrollen av järnvägsunderhållet”.

En utredning tillsattes efter valvinsten, men slutsatsen att Trafikverket inte kunde klara uppdraget på egen hand var inte det regeringen hade hoppats på. Utredaren Gunnar Alexandersson klargjorde att ett förstatligande av järnvägsunderhållet varken är effektivt eller praktiskt genomförbart.

Sedan dess har omfattningen av förstatligandet bantats till att regeringen vill att enbart vissa delar av underhållet ska skötas av Trafikverket i egen regi för att vässa myndighetens beställarkompetens. I december 2021 fick Trafikverket i uppdrag att analysera vad det innebär för den egna organisationen (se faktarutan nedan). Arbetet ska vara klart redan i april.

Företagen som sköter underhållet har i många år tvingats hantera förenklade påståenden om brister i järnvägsnätet, och vem som har ansvaret för det. Frågan är så mycket mer komplicerad än så:

– Trafikverket ska ju utveckla sin upphandlingskompetens och roll, det är en utmaning bara det. Nu säger man att man ska bedriva produktion med vänsterhanden, det är oförskämt mot oss företag. Det här arbetet kräver kunskap och organisering. Det kommer att kollapsa utan oss, säger Robert Röder, vd på NRC Group Sverige.

Det företagarrepresentanterna reagerar på är att det är ideologi som ligger bakom förstatligandet. Det handlar inte längre om vem som är bäst lämpad att göra jobbet.

– Det har gjorts analyser och man ser att man gör vinningar av upphandling i konkurrens och att man har fått mer drift och underhåll än man har fått innan. Det är en politisk agenda som styr det här. Det baseras inte på fakta, säger Lars Redtzer, chef för branschutveckling på Byggföretagen.

”Monopolen var tunga och trötta”

När monopolet skrotades 2002 blev underhållet snabbt effektivare, vilket har bekräftats av utredningar. Till exempel finns en studie från VTI som visar att övergången från när Banverkets skötte uppdraget i egen regi till att det upphandlades i konkurrens sänkte underhållskostnaderna med 11 procent, med bibehållen kvalitet. Enligt Robert Röder har arbetet fortsatt på den vägen.

– Monopolen var tunga och trötta, så det var kanske inte svårt att till en början spara stora pengar. Men sedan har vi sett en effektivitetsökning på 16 procent i utförande på företagen.

Han pekar samtidigt på att det är svårt att mäta olika kontraktsformer:

– Men vi som jobbar i företagen ser att effektiviteten har ökat enormt. Vi producerar mer per anställd och ökar mer i omsättning och levererar mer arbete jämfört med förut.

Han hänvisar till debatten om vinster i välfärden, det vill säga diskussionen om det är rätt med vinstutdelning i vård och skola:

– Vi har ingen lönsamhet. Vi får knappt betalt för våra arbeten. Konkurrenstrycket har hela tiden tvingat oss att leverera mer. Ur det perspektivet har skattebetalarna fått mer för pengarna, säger han.

"När det blir ideologi i frågan finns det många som inte har sakkunskap som bara hugger till med något som skapar sämre förutsättningar.”

När Riksrevisionen räknade på kostnaderna kom myndigheten fram till att underhållskontrakten på järnväg i genomsnitt ökar med 74 procent från upphandlat pris till slutgiltig kostnad. Men Robert Röder är kritisk mot rapportens slutsatser eftersom han menar att som kontrakten skrivs är det normalt att de har olika utfall över tid. Till exempel kan mängden arbete öka i kontrakten och då är det naturligt att kostnaden stiger. Kostnadsöverskridandet är mer en budget- och planeringsfråga, menar han.

– Trafikverket har nyttjat underhållskontrakten för att bryta trenden med det eftersatta underhållet samt öka punktligheten genom komponentbyten, riktade insatser i högtrafikerade spår vilket är väl investerade satsningar, säger Robert Röder.

Lars Redtzer håller med:

– Sannolikt satsar vi mer idag på drift och underhåll av järnväg. Det kan ställas mot hur trafikutvecklingen har varit på senare tid. Vi har mer trafik idag än någonsin, och då tilltar behovet av drift och underhåll av anläggningar, och därmed ökar kostnaden, säger han.

Uppdraget som Trafikverket fick av regeringen i december omfattar till en början tre baskontrakt. Det kan låta lite, men det Lars Redtzer oroas över är vad som sker i nästa steg:

– Det här skapar stor osäkerhet i leverantörsledet, om man vågar investera i nya maskiner och liknande, det arbetet stannar av helt. Leverantörerna blir fundersamma över hur de ska agera, från ägarhåll och de som ska investera i det här till de som driver underhållet i konkurrens, säger han.

Han pekar på att det är en komplex fråga och har full respekt för att Trafikverket måste bli bättre i sin beställarroll. Det kan till och med finnas områden – vita fläckar på kartan – där kompetens saknas hos leverantörerna och därför måste skötas i egen regi. Men det ideologiskt präglade uppdraget till Trafikverket vill han sätta stopp för:

– När det blir ideologi i frågan finns det många som inte har sakkunskap som bara hugger till med något som skapar sämre förutsättningar. Det finns de som jobbar med det här dagligdags och kan sakfrågan, säger han.

– Vad det här innebär i praktiken är ett besked om att man återförstatligar underhållet. Det kommer att leda till att ingen ser marknaden som trovärdig. Inga företag kommer att våga satsa på den, säger Robert Röder.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) avböjer medverkan.