BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Experter: Därför blir det tågkaos i jul

Tågföretagen beskriver ett läge som liknar oron inför millennieskiftet. Störningar, inställda tåg och förseningar kan drabba resenärer och näringslivet väldigt hårt i jul. "Vi planerar för det värsta", säger Lina Lagerroth, näringspolitisk expert på Tågföretagen, till TN.

Varje år i mitten av december så byter järnvägen i hela Europa tidtabell. Tågplanen brukar bearbetas ett år innan den träder i kraft, berättar Lina Lagerroth, näringspolitisk expert på Tågföretagen.

– Trafikverket ska förhålla sig till ett tidsschema så att våra medlemsföretag också får förutsättningar att planera bland annat genom att ansöka om kapacitet och ha personal på rätt plats. Men under hela 2022 har Trafikverket haft svårt att leverera enligt tidplanen, och det var något vi redan såg i våras men i somras blev det tydligt för slutkund då biljetterna kom väldigt sent från SJ. När vi ser till jultrafiken så har vi ännu inte all information som vi behöver.

”Planerar för det värsta”

Orsaken är att Trafikverkets planering av tågtrafiken ska digitaliseras och ett helt nytt system ska införas. Men myndigheten har drabbats av en rad tekniska utmaningar vilket gjort att man inte lyckats bli klar i tid. Lina Lagerroth liknar den oro som finns i branschen nu med oron inför millennieskiftet, det så kallade Y2K-skiftet.

– Inför millennieskiftet så visste vi inte om räknare skulle klara att slå om från 99 till 00. Det är liknande nu, då vi inte har tillräcklig information och inte hunnit testa tillräckligt, så vi planerar för det värsta men hoppas på det bästa.

– Det värsta tänkbara är att vi får störningar i trafiken och att vi behöver ställa trafik. Men det kan också innebära förseningar. Dessutom vet vi redan nu att vi 2023 kommer att få sen planering från Trafikverket.

”Näringslivet kommer drabbas väldigt hårt”

Godstrafiken har redan påverkats av det sena tidsschemat, menar hon. Vid till exempel banarbete kan persontrafiken ersättas med buss på vissa sträckor, men det kan inte godstrafiken vilket innebär att vagnarna antingen måste ledas om eller vänta tills ett arbete är klart.

– Många transportköpare behöver gods till en produktionskedja och om något inte kommer fram i tid så kommer näringslivet drabbas väldigt hårt, säger hon.

Eftersatt underhåll

Trafikverkets presschef Bengt Olsson säger till TN att förseningen av trafikplanen för 2023 har flera orsaker. Bland annat har arbetet påverkats negativt på grund av spårsprickor på södra och västra stambanan under våren. Detta ledde till att personal blev tvungen att hantera kortsiktigare utmaningar, i stället för att förbereda tågplanen för 2023. Planen var att Trafikverket skulle leverera tågplanen för 2023 den 23:e september men den blev klar den 18:e oktober.

– Det påverkade förutsättningarna att planera framåt.

Det nya IT-systemet är ett bokningssystem för järnvägsoperatörer vilket gör att de kan boka upp på den kapacitet som finns på spåren och ska tas i bruk den 11:e december, berättar han.

– Lösningen är unik för att det inte finns någon annanstans i världen. Då får man tillverka ett system.

Han berättar att han förstår oron hos tågföretagen inför det nya systemets lansering.

– Jag har full respekt för att de känner en oro, då det är ett helt nytt system. Det vi ser är att det ska gå bra. Däremot kommer vi självklart förbereda så mycket som det bara går med alternativ planering om det skulle hända något.

Tågmarknaden förändras

Ovanpå problemen med byråkrati och digitaliseringen står tågmarknaden inför rejäla problem som ännu inte har hanterats. Det handlar om allt från eftersatt infrastruktur till en haltande avreglering.

1996 avreglerades den svenska marknaden för godstransporter på järnväg och 2007 bröts SJ:s monopol i ett första steg, då på kommersiell charter- och nattågstrafik. När det gäller godstrafiken så har marknadsöppningen inneburit att kvalitet och pris har utvecklats på ett bra sätt då ett stort antal aktörer kunnat ta sig in på marknaden, menar järnvägsexperten Mats Nyblom. Han har en lång erfarenhet inom järnvägsbranschen. Bland annat grundade han godsföretaget Hector Rail och idag är han järnvägskonsult.

– Men när det gäller avskaffandet av SJ-monopolet på persontrafik så har SJ fortfarande i det närmaste ett monopol med sitt starka varumärke. Min bild är att vi hamnat i ett dåligt läge, vi har ingen reellt öppen marknad, vilket skulle vara att föredra.

Allt för ofta präglas investeringar i järnvägen av politik i stället för järnvägens egen förmåga att skapa värde i samhället, menar han.

– Ett exempel är höghastighetsjärnvägen mellan Kalix och Haparanda. Där kan man fråga sig: Var det en vettig investering? Jag tror inte att det var det. Där skulle man nog kunna utveckla järnvägen mer effektivt med samma investeringsbelopp på ett annat sätt.

”Tyvärr är underhåll nedprioriterat. Den här situationen drabbar företagen på väldigt konkreta sätt med förseningar och störningar.”

Att konkurrensutsätta tågmarknaden har på många sätt varit både nödvändigt och positivt, menar Nils Paul, ansvarig för infrastruktur på Svenskt Näringsliv.

– Att vi har konkurrens på järnvägen innebär bland annat att den som reser mellan Göteborg och Stockholm nu har tre olika företag att välja mellan som alla konkurrerar med pris och kunderbjudande. Dessutom har upphandlingen av underhåll varit positivt för innovation och innebär även att Trafikverket kan få ut mer underhåll för pengarna.

Även den politiska processen kring höghastighetstågen, som skulle binda samman Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg, visar på brister vad gäller förutsägbarheten. Den tidigare regeringen lade i riksdagen fram en plan för projektet som kan kosta så mycket som 400 – 500 miljarder kronor, med ett mandats övervikt. Men efter att Sverige bytt regering har den planen nu skrotats.

– Det handlar om väldigt långsiktiga investeringar och då kan man tycka att politikerna borde söka större enighet, ungefär som man gjort med pensionsöverenskommelsen. Det är inte bra för landet att det inte finns någon bredare enighet i stora infrastrukturinvesteringar, säger Mats Nyblom.

Beräkningar från Svenskt Näringsliv visar att kostnaden för att återta det eftersatta underhållet kommer att öka från dagens cirka 70 miljarder kronor till 137 miljarder kronor fram till 2033 om inget görs. 62 miljarder av detta avser ökad underhållsskuld för järnvägen.

– Tyvärr är underhåll idag nedprioriterat. Det handlar om både järnvägar och vägar där underhållsskulden ökar och vi kommer inte i kapp. Den här situationen drabbar företagen på väldigt konkreta sätt med förseningar och störningar, säger Nils Paul.