KLIMATOMSTÄLLNINGEN

Så ska BRA nå noll utsläpp på bara sju år

Flygbolaget BRA satsar offensivt på hållbarhet. Martin Erkenborn, kommersiell chef, förklarar för TN hur bolaget ska mixa biobränsle, elflyg och vätgas för att bli koldioxidneutrala till 2030.

Det finns ett litet svenskt flygbolag som under flera decennier har stuckit fram hakan i klimatarbetet. Det handlar om Per G. Braathens BRA. Redan 2030 ska bolagets inrikestrafik vara helt koldioxidneutralt.

BRA är ett litet bolag och konkurrensen om kunderna är knivskarp, inte minst från lågprisbolagen. Omställningsarbetet blir därför en ständig balansgång: Att klara av utmaningen att minska utsläppen och samtidigt inte skrämma bort kunderna med allt för höga priser.

– Vi är ett privatägt bolag i en konkurrensutsatt bransch. Kostnaden för omställningen är stor, vi kan inte ta hela den kostnaden själva, vi måste hjälpas åt. Passagerna och kunderna blir tvungna att bidra i omställningen om vi ska överleva, säger Martin Erkenborn, kommersiell chef på BRA.

– Flygbranschen har små marginaler, det går inte att göra arbetet lönsamt med det marknadsläge som är idag och de lågprisflyg som vi konkurrerar med. Då finns inte utrymmet som finns i andra branscher att minska utsläppen.

Ensam är inte stark

BRA bygger sitt hållbarhetsarbete på samarbeten med andra aktörer; det går inte att genomföra förändringen på egen hand. Det kan handla om universitet, flygplanstillverkare, flygbränsletillverkare eller de som tillhandahåller biljettbokningssystem.

BRA var till exempel först ut med att ge kunderna möjlighet att betala en slant extra för att åka på biobränsle. Det var redan 2018. Men bolaget märkte tidigt att det var svårt att få kunderna att betala det högre priset. Bara en procent av kunderna valde initialt det klimatsmarta alternativet.

Men när BRA samarbetade med jätten Amadeus blev gensvaret från kunderna större. Amadeus är en global IT-leverantör inom bland annat flygbranschen och dess system används för att köpa flygbiljetter via resebyråer eller på flygbolags hemsidor.

Det var en komplex uppgift eftersom Amadeus system bygger på äldre teknik och samma produkt ska kunna säljas i alla kanaler, både direktförsäljning, via BRA:s webbplats och app samt hos resebyråer/återförsäljare.

– Vi utvecklade hela Amadeus grundprodukt. Det betyder att när du som passagerare ska flyga till exempelvis Göteborg så får du direkt frågan om du vill åka svart eller grönt. Alla måste välja. Då ligger vi på ungefär åtta procent av kunderna som väljer det gröna alternativet, säger Martin Erkenborn.

"Det visar att det är möjligt att flyga på 100 procent biobränsle redan idag.”

Ett annat samarbetsprojekt var det som gjordes tillsammans med bränsleleverantören Neste och flygplanstillverkaren ATR och som resulterade i världens första flygning med 100 procent bioflygbränsle i båda motorerna.

Vid tillfället körde en tankbil med biobränsle fram till planet, som tankades fullt, och sedan flög etappen Malmö-Stockholm. Enligt Neste minskar bränslet utsläppen med upp till 80 procent.

– Det visar att det är möjligt att flyga på 100 procent biobränsle redan idag samt att vi är med och deltar i forskning för ett mer hållbart flyg, säger Martin Erkenborn.

BRA samarbetar också med bland andra Skellefteå Kraft och Zero Avia för att utveckla vätgasdrivet flyg och hoppade snabbt på ett samarbete med svenska Heart Aerospace för att kunna etablera flygningar med elflyg. Målet är att redan mot slutet av 2020-talet ha maskinerna i sin flygplansflotta.

På sikt är elflyget högintressant.

– På kort sikt är det SAF (Sustainable Aviation Fuel, det vill säga hållbart flygbränsle) som gäller, tillsammans med bränsleeffektiva motorer och optimalt planerad flygning Men på lång sikt handlar det om både grön vätgas och elflyg. Med elflyg kan vi skrota tekniken förbränningsmotorer helt, säger Martin Erkenborn.

Dyrt biobränsle

Råvaran till biobränslet kan komma från olika håll. Så är även fallet för BRA:s biobränsle vars råvara i dagsläget främst består av restprodukter från livsmedelsindustrin såsom olika fetter, vegetabiliska så väl som animaliska. Biobränslet följer EU:s kravställning för hållbarhet.

Det finns dock flera stora utmaningar för branschen som helhet, till exempel bristen på SAF och den höga prislappen:

– Det är en begränsad tillverkning idag och bränslet är 4,5 gånger dyrare än vanligt fossilt bränsle, säger Martin Erkenborn.

Han menar att användandet av skogsråvaror för att tillverka SAF kommer att vara en viktig faktor för att lyckas öka produktionen av biobränsle och pressa priset och bedömer att det kommer att finnas tillgängligt på marknaden från och med 2026. Även här stöttar BRA flera projekt.

Men det behövs också en acceptans hos kunderna att betala för omställningen, poängterar Martin Erkenborn. Ingen i flygbranschen kan idag exakt prognosticera vad en flygbiljett kommer att kosta om tio år, men att det kommer att bli dyrare råder det inga tvivel om. Priset för en flygbiljett är idag inte så mycket högre än för tio år sedan även om inflationen har pressat upp det något det senaste året.

Finurligt uttänkt

BRA:s pionjärinsats för att få kunderna att betala för SAF är finurligt uttänkt. Det handlar om att blanda in så mycket biobränsle som möjligt i tanken. Kunden kan välja att flyga till ordinarie pris (fossilt bränsle) eller ett högre pris. Då finns valen 50 procent eller 100 procent biobränsle.

Så här går det till i praktiken om kunden väljer 50 procents inblandning: Hen betalar i ett första steg för merkostnaden för biobränsle motsvarande cirka 50 procent av en timmes flygresa. De intäkter som genereras samlas in i en pott. När BRA har fått tillräckligt med pengar beställer bolaget en hel batch biobränsle som levereras under ett par dagar till Bromma flygplats där flygmaskinerna tankas.

– Det biobränsle som kunden betalar extra för tankas alltså inte i det flygplan som kunden sitter på. Men genom att samla tankningarna så att vi kan beställa en hel batch åt gången håller vi kostnaderna nere, underlättar logistiken men framför allt minskar vi koldioxidutsläppen vid transporten jämfört med om vi skulle beställa biobränsle löpande, säger Martin Erkenborn, som liknar konceptet vid hur man köper grön el. (Enligt gällande regelverk kan inte heller flygbolagen ha en högre inblandning än 50 procent biobränsle.)

BRA har valt en offensiv väg för att minska sina utsläpp. Men det är kort tid kvar till 2030 och många saker ska falla på plats.

Kommer ni att nå målet?

– Det handlar om flera saker som att tillverkningen av SAF ökar, att öppnas nya fabriker som tillverkar bränslet. Det finns i Finland och många andra initiativ är på gång. Det är helt avgörande för att vi ska klara målet. Det andra är elflyget. Tillverkarna måste börja leverera plan 2028-2029. Om det går enligt plan så kommer det att gå att nå målen, men det är utmanade, säger Martin Erkenborn.

Nu väntar BRA på att politiken ska svara upp och underlätta omställningen:

– Politiken måste komma med styrmedel för att säkerställa att tillverkning av biobränsle ökar och att stimulera marknaden att använda mer biobränsle. Då menar vi att dagens flygskatt borde återinvesteras i flygbranschen för att säkra tillgång av biobränsle.