FRAMTIDENS TRANSPORTER

Dansk tunnel kan korka igen svenska järnvägar – ”Akut läge”

En ny fast förbindelse mellan Tyskland och Danmark kan revolutionera godstransporterna till Sverige, både vad gäller kapacitet och miljöpåverkan. Men det kräver investeringar i järnvägsnätet i södra Sverige. Annars fastnar godset på bangården i Malmö.

Den kallas Fehmarn Bält-förbindelsen och är en fast förbindelse mellan Tyskland och Danmark där färjorna mellan Rödby och Puttgarten går idag. Den kombinerade bil- och järnvägstunneln ska stå klar 2029 och väl på plats kommer tunneln i södra Danmark att få stora konsekvenser för – Sverige.

– Vi har försökt lyfta frågan i flera år och peka på de investeringar som krävs i södra Sverige för att kunna hantera de förändringar i framför allt godstransporterna på järnväg som tunneln ger, säger Anna Engblom, sakkunnig i infrastrukturfrågor på Greater Copenhagen, till TN.

Greater Copenhagen är en av många organisationer som de senaste åren drivit frågan om hur södra Sverige ska klara de ökande godsflödena från kontinenten.

– Det är akut, insatserna måste sättas in nu, säger Anna Engblom.

Transporttiderna kortas med cirka 2,5 timmar

När Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig om mindre än sex år rätas järnvägstrafiken genom Danmark ut. I ett slag försvinner den 160 kilometer långa omväg som tågen hittills tagit och med det kortas transporttiderna med cirka 2,5 timmar. Allt talar för att det kommer att öka efterfrågan på godstransporter.

– Större kapacitet och kortare ledtider är definitivt något som tilltalar transportköparna, säger Stephan Ray, ansvarig för samhällskontakter på Green Cargo.

Skåne är inte en liten provins när det kommer till utrikes transporter utan den plats där cirka 30 procent av allt gods till och från Sverige passerar. Volymer som redan idag ökar, sju procent upp bara under 2022 och kommer att göra det än mer när den nya fasta förbindelsen är invigd. Ambitionen är att allt större mängder ska fraktas med järnväg men de senaste siffrorna pekar på en utveckling i rakt motsatt riktning: Sedan 2015 har antalet lastbilar som kör över Öresundsbron ökat med 60 procent, vilket motsvarar 1 170 000 fordon under förra året. Godsvagnarna däremot minskar i antal och 2022 rullade 165 300 över bron vilket är under nivån för 2015.

Det är en utveckling som till stor del beror på att järnvägsinfrastrukturen i Sverige är eftersatt när det gäller underhåll, kapacitet och med flaskhalsar redan vid brofästet på den svenska sidan och vidare upp i landet. Det har skapat en generell syn på järnvägstransporter som oflexibel och opålitliga, visar en rapport som Greater Copenhagen och String publicerade tidigare i våras.

– Rapporten är oroande läsning, eftersom den visar, att utan investeringar i järnvägsnäten kommer vi inte kunna utnyttja Fehmarn Bält-förbindelsens fulla potential när det gäller gröna transporter, säger Tue David Bak, vd för Greater Copenhagen.

Lastbilstrafiken kan öka med 120 procent

Därmed pekar han också på miljöaspekten och möjligheten att fortsätta den gröna omställningen i näringslivet. Om ingenting görs för att förbättra järnvägens möjligheter att ta hand om de ökande godsmängderna, fortsätter överflyttningen till vägtransporter vilket kan ge en ökning av lastbilstrafiken med upp till 120 procent, enligt rapporten. Det skulle alltså mer än fördubbla de närmare 1,2 miljoner lastbilar som idag kör över Öresundsbron. Sverige har som mål att vara utsläppsneutralt 2045, Danmark 2050, en ambition som knappast går att nå med två och en halv miljoner lastbilar rullande på de svenska och danska vägarna.

– Det talas högstämt om grön omställning och gröna transporter men det blir ju bara tomma ord om man inte investerar för det, säger Anna Engblom retoriskt.

Stephen Ray håller med:

– Det här handlar om AB Sverige och konkurrenskraften i våra basindustrier, skog, malm, bil- och batteritillverkning och alla andra företag med känsliga värdekedjor. Vi måste höja blicken och se järnvägen i ett helhetsperspektiv. Annars tar det tvärstopp här i Skåne och det är något som borde bekymra många i näringslivet.

Fyra flaskhalsar pekas ut

De analyser som Greater Copenhagen, String, Öresundsbron och ett flertal andra organisationer sedan länge gjort pekar på fyra flaskhalsar i de vidare transporterna upp i landet: Enkelspår mellan brofästet och Malmö central, otillräcklig kapacitet på bangården i Malmö, trångt på spåren mellan Lund och Hässleholm, avsaknaden av tillräckligt långa så kallade förbigångspår, alltså platser där godståg och persontåg kan mötas.

Numera är det en insikt som även Trafikverket kommit fram till. I det senaste förslaget till regeringen om vilka investeringar som bör göras i det svenska järnvägsnätet åren 2026–2037, nämns för första gången den kommande Fehmarn Bält-förbindelsen och vilka konsekvenser den för med sig i en redan ansträngd situation. Tidigare har den förbigåtts med tystnad men nu konstateras torrt att ”Om inget görs förvärras situationen ytterligare till år 2040.”

– Alla talar om järnväg men samtidigt skrotas tidigare beslut på utbyggnad, men det verkar som att dimman lättat något och förståelsen för behoven här nere ökat, säger Linus Eriksson, vd för Öresundsbron där det i dagsläget går ett järnvägsspår i var riktning.

Fokus ligger på snabbhet

Möjligen är insikten hos Trafikverket att järnvägen förlorat i anseende hos godsköparna i senaste laget; bygga ny järnväg är både dyrt och tidskrävande. En uppgradering av sträckan mellan Lund och Hässleholm från dagens dubbelspår till fyrspår i en ny dragning kan vara klar 2043, alltså om 21 år, 15 år efter att Fehmarn Bält är klar. Och det gäller sex mil järnväg.

– Det är helt orimligt. Öresundsbron byggdes på fem år, hela processen från beslut till färdigställande tog nio år. Det måste finnas arbetssätt som ger en snabbare byggprocess, fortsätter Linus Eriksson.

Fokus ligger därför på åtgärder som går fortare och inte kräver så stora investeringar, till exempel att bygga bort flaskhalsarna i sträckan från Öresundsbron fram till Malmö C, förbättra möjligheterna att sätta samman långa tåg på bangården i Malmö och bygga fler mötesplatser där längre tåg än de som går idag kan mötas.

Avgifter kan finansiera utbyggnaden

Ytterligare ett sätt att skynda på utbyggnaden är att använda alternativa finansieringsmodeller, bland annat den så kallade danska modellen. I korthet innebär det att överskott från olika vägavgifter, genom bolagisering, används till att bygga ny infrastruktur. Broavgifterna från Öresundsbron har till exempel betalat byggandet av Kastrup station och en östlig ringväg runt Köpenhamn.

Intäkterna från Fehmarn Bält kommer i sin tur, om ett antal år, att finansiera annan dansk infrastruktur. Förhoppningen är att det är en modell som kan bli aktuell också i Sverige och Trafikverket har i dagarna föreslagit att överskotten från Öresundsbrons avgifter ska användas till att finansiera just nya järnvägsspår från brofästet in till Malmö. Det är en modell som även Greater Copenhagen förespråkar.

– Men det måste ske nu. Varje år vi kan kapa i de långa processerna är en framgång. Bara politikerna vågar ta besluten och beställa ny järnväg, säger Linus Eriksson.