FLYGBRANSCHENS FRAMTID

Danska proffstipsen: Därför lyfter Kastrup men inte Arlanda

Flygtrafiken till och från Arlanda backar och näringslivet varnar för konsekvenserna. Samtidigt leder Köpenhamns flygplats Kastrup utvecklingen i Norden. Det är ingen slump, menar Dansk Luftfarts expert Per Henriksen. ”Det finns helt klart några grundläggande strukturella skillnader”, säger han till TN.

Antalet flyg och flyglinjer till Arlanda från utlandet har försämrats med 25 procent på fem år och situationen hotar utvecklingen i hela landet. Det var det dystra beskedet i en rapport som Visit Sweden presenterade i slutet av hösten. Av 14 jämförda internationella flygplatser i Europa var det bara tre som bedömdes ha sämre tillgänglighet än Arlanda.

– Vi har haft på känn att möjligheterna försämrats för turister att resa till Sverige med flyg och nu har vi svart på vitt att tillgängligheten till Sveriges viktigaste flygplats Arlanda försämrats kraftigt sedan innan pandemin, sa Visit Swedens vd Susanne Anderson i en kommentar när rapporten släpptes.

Reaktionerna lät inte vänta på sig och någon månad senare – efter påtryckningar från bland annat näringslivet – stod det klart att regeringen hade utsett en samordnare som ska se över vad som kan göras för att stärka Arlandas konkurrenskraft.

I samma undersökning lyftes Köpenhamn fram som den stad i Norden vars flygplats hade bäst tillgänglighet, med 22 procent högre direkt tillgänglighet än Arlanda. Finns det något Kastrup har lyckats med som Arlanda kan inspireras av? Vi ställde frågan till den danska branschorganisationen Dansk Luftfart, som är en del av Dansk Industri.

Stor andel inrikespassagerare i Sverige

Per Henriksen, sekretariatschef på Dansk Luftfart, tycker att man ska vara försiktig med att peka ut vinnare och förlorare. Han påpekar att Arlanda fram till pandemin faktiskt hade bättre tillväxt än Kastrup.

– Personligen är jag inte så säker på att skillnaden är så fantastiskt stor. Jag är i alla fall säker på att det inte är svart eller vitt, så enkelt är det inte. Däremot kan man titta på vilka orsaker som finns till varför det har blivit som det har blivit, i geografi, politik, trafik och så vidare, säger han, och fortsätter:

– Historiskt sett har Arlanda faktiskt haft ett större antal passagerare än Kastrup. Tittar vi på det senaste normalåret innan pandemin, det vill säga 2019, så hade Arlanda mellan fyra och fem miljoner fler passagerare än Kastrup. Men en mycket stor andel av de svenska passagerarna är inrikespassagerare och det är en avgörande skillnad. I Danmark är den delen nästan obefintlig.

”Man har helt enkelt pratat mycket mer om flygskam i Sverige.”

Per Henriksen menar att det – inte minst eftersom kriget i Ukraina stoppar en del internationella flygresor – är helt naturligt att flygindustrin fortfarande har en bit kvar tillbaka till de nivåer som gällde före pandemin, både sett till inrikes- och utrikestrafiken. Men han lyfter fram att Kastrup har tillbringat den paus som uppstod i flygtrafiken i samband med coronapandemin med att förbereda sig för framtiden.

Politisk enighet har bäddat för investeringar

Sedan många år tillbaka är de statsbärande politiska partierna i Danmark överens om att investera långsiktigt i Kastrup. Precis före pandemin invigdes till exempel en etapp av en ny terminal och 2021 presenterades planer på en utbyggd järnvägsstation i anslutning till flygplatsen.

– I vissa delar ser det ut som att Kastrup har haft en lite bättre återhämtningsperiod än Arlanda. Sen finns där helt klart några grundläggande strukturella skillnader och det behöver man vara uppmärksam på.

”Danska regeringar genom åren har haft en grundläggande förståelse för den samlade samhällsnyttan och samhällsvärdet som hög internationell tillgänglighet ger och det har också har påverkat de politiska besluten.”

En sådan skillnad är det geografiska läget, och det är förstås inte mycket att göra åt. Eftersom det på relativt kort tid går att nå Köpenhamn från både stora delar av Danmark och från södra Sverige har Kastrup enligt Per Henriksen ett upptagningsområde – det vill säga antalet människor som bor inom två timmar från flygplatsen - på runt fyra miljoner människor, vilket han menar är fler än i Arlandas.

– Fyra miljoner människor är fortfarande lite om man jämför med storstäder på kontinenten, men det är klart att om internationella flygbolag ska välja en flygplats i Norden att upprätta en linje till så är det kanske troligt att man väljer den flygplats där man kan få flest passagerare, säger Per Henriksen, och fortsätter:

– Sen om man ska titta på orsaker till utvecklingen så handlar det säkert också till viss del om tradition och kultur. Begrepp som flygskam och diskussionen om klimatet och klimatpåverkan i stort har möjligtvis spelat en större roll i Sverige än vad den har gjort i Danmark.

Varför tror du att det är så?

– Man har helt enkelt pratat mycket mer om flygskam i Sverige. Jag tror att det politiska etablissemanget, eller vad man ska kalla det, i Sverige på ett helt annat sätt än sin danska motsvarighet har tolkat vikten av klimatet som att luftfarten därmed är det värsta man kan tänka sig. Den diskussionen har varit framträdande i Sverige på ett helt annat sätt, men det har nog förändrats. Ulf Kristerssons regering verkar vara lite mer vänligt inställd till flygindustrin än den tidigare.

”Som politiker måste man ha en förståelse för näringslivets villkor och man kan i varje fall inte motarbeta fraktsektorn, då blir det svårt.”

Per Henriksen understryker att han inte är någon expert på svensk politik, men tillstår att han följer både den svenska och den danska politiska diskussionen.

– Min upplevelse är att danska regeringar genom åren har haft en grundläggande förståelse för den samlade samhällsnyttan och samhällsvärdet som hög internationell tillgänglighet ger och att det också har påverkat de politiska besluten.

År 2021 slöt Socialdemokraterna och borgerligheten i Danmark ett avtal som skulle säkra både fortsatt expansion av Kastrup och investeringar i att utveckla dansk flygtrafik. I Sverige var ett motsvarande upplägg på gång av den förra regeringen, som hade samlat statsråd, myndighetschefer och näringsliv för att ta fram en färdplan för Arlanda. Men det arbetet stoppades på grund av politisk oenighet innan någon slutrapport kunde läggas fram.

”Det är svårt att upprätthålla ett omfattande utbud av destinationer om det bara ska bygga på fritidsresande.”

Ett annat aktuellt exempel på dansk enighet i flygfrågan är att den danska staten höll fast vid ägandet i SAS, medan Sverige har meddelat en vilja att sälja av sin andel. Enligt Per Henriksen är en viktig anledning till danskarnas intresse i flygbolaget att de anser att de gynnar landet att ha ett flygbolag med internationella destinationer som har Kastrup som sin hemmaflygplats.

– Sen är Danmark helt beroende av export och vi har flera stora industriföretag som är duktiga på att meddela politikerna vad de vill ha och behöver. Så som politiker måste man ha en förståelse för näringslivets villkor och man kan i varje fall inte motarbeta fraktsektorn, då blir det svårt.

Vad tror du att det får for konsekvenser for Sverige att Arlanda inte längre kommer att vara en hubb för SAS?

– Det återstår att se, men det skulle förvåna mig mycket ifall inte förbindelserna till de stora destinationerna som Washington, New York och Förenade Arabemiraten blev kvar trots allt.

– Men man ska samtidigt vara uppmärksam på att efterfrågan måste finnas där. Och för att upprätthålla en flyglinje måste man ha passagerare som betalar bra, och det gör främst de personer som reser i tjänsten. Och den delen ser vi också efter corona och klimatdiskussionen att det finns en viss reduktion i. Det ser vi även i Danmark och det bekymrar oss lite för det är svårt att upprätthålla ett omfattande utbud av destinationer om det bara ska bygga på fritidsresande. Det är ju trots allt inte så många som åker till Osaka i Japan på semester, eller hur?

Kastrup ägs delvis av näringslivet

Till skillnad från Arlanda som ägs av statliga Swedavia, ägs Kastrup till viss del av danska staten men också av privata aktörer, som förstås vill se avkastning på sina investeringar. Och även om det finns lagar som reglerar vilka beslut Kastrup kan ta så har flygplatsen enligt Per Henriksen ganska stor strategisk självbestämmanderätt.

Han menar att flygplatsens ägare tillsammans med det danska näringslivet i stort har varit duktiga på att pusha på för investeringar i Kastrup, till exempel när det kommer till den kringliggande infrastrukturen.

Och det är en annan avgörande skillnad mot Arlanda. Medan man i den svenska huvudstaden måste byta till Arlanda Express eller privata busslinjer för att ta tåget till flygplatsen, så kan man i Köpenhamn ta både tunnelbana och regionaltåg direkt till flygplatsen. Med Öresundstågen kan man dessutom åka direkt till Kastrup från städer som ligger så pass högt upp i Sverige som Göteborg, Kalmar och Växjö.

Vilken betydelse har den kringliggande infrastrukturen för utvecklingen av en flygplats?

– Jag tycker att den har en enorm betydelse. Det hade blivit en stor barriär om svenskarna exempelvis hade behövt åka till Malmö och där sätta sig på en båt för att komma till Kastrup. Att det är enkelt att ta sig till flygplatsen spelar en enorm roll för människors vilja att resa med flyget.

En möjlighet för Norden att leda utvecklingen internationellt

Utöver att hitta politisk enighet och ett bra samarbete mellan staten och näringslivet, anser Per Henriksen att alla nordiska länder borde fokusera på att utveckla flyget för att ligga i framkant i klimatomställningen. I Sverige har flygskatten kritiserats för att sabotera för flygtrafiken, och nyligen stod det klart att även Danmark kommer att få en skatt på flyg.

”Vi är ju tvungna att ställa om oavsett och då borde vi passa på att ligga i framkant.”

Per Henriksen har ingenting emot att en avgift tas ut kopplat till flygresandet, men menar att pengarna borde användas till att investera i flygets omställning.

– Och det gäller oavsett vilket land vi pratar om. Man kan så klart alltid diskutera hur stora avgifterna ska vara men framför allt är de viktigt att de går till rätt saker. Genom att investera i utveckling och tillgänglighet av elektrobränsle, elektrifieringen av flyget eller att utveckla andra nya lösningar så kan vi i Norden skapa oss en internationell föregångsposition. Jag tror att det hade varit det allra bästa, om våra regeringar tänkte på det sättet. Vi är ju tvungna att ställa om oavsett och då borde vi passa på att ligga i framkant. Och vi har egentligen både pengarna och teknologin så allt som krävs är politisk vilja.

Vad tycker du att de svenska politikerna ska ta med sig när det kommer till utvecklingen av Arlanda?

– Hade jag suttit i Sveriges riksdag hade jag funderat på vad jag kan göra för att se till att svensk flygindustri kan bli ledande inom den gröna omställningen. Det är ju svårt att göra något åt det geografiska läget eller storleken på upptagningsområdet. Men man kan jobba med infrastruktur och framför allt med långsiktighet.

Arlandasamordnaren Peter Normans uppdrag ska redovisas senast den 31 maj 2025.