ELEKTRIFIERINGEN

Varningen: Då tar verkstan inte emot din elbil

Elbilarna blir fler men verkstäderna larmar om svårigheter med att serva och laga elbilarna. Bristen på elkunniga tekniker riskerar att förvärra situationen. ”Jag skulle säga att det är 7-10 veckor i kö för en elbil”, säger Mickael Persson, vd på verkstaden Min Bil, till TN.

Försäljningen av elbilar växer stadigt trots att marknaden har avmattats 2023 och troligtvis även under 2024. Enligt Branschorganisationen Mobility Sweden kommer andelen av de nyregistrerade elbilarna att ligga på cirka 35 procent i år och om drygt ett år bedömer Trafikanalys att det kan finnas runt en miljon laddbara personbilar i trafik.

Med den snabba utvecklingen uppstår ett antal flaskhalsar. För ett år sedan rapporterade TN till exempel om svårigheterna med att etablera laddstationer i hela landet. Ofta blir det nej från elnätsbolagen med hänvisning till effektbrist i näten, eller så drar projekten ut på tiden.

Det är också den utmaningen som många bilköpare oroas över, visar en rapport från Svenskt Näringsliv.

Men i takt med att elbilarna blir fler uppstår även andra flaskhalsar. Ett tecken på det är att elbilskunderna redan nu får vänja sig vid att köerna till verkstaden blir allt längre.

– Det beror lite grann på vilken typ av problem kunden har, men jag skulle säga att det är 7-10 veckor i kö för en elbil. Det kan jämföras med 2-3 dagar för en service av en konventionell bil eller någon vecka om det till exempel handlar om att åtgärda ett hjullager, säger Mickael Persson som är vd på Min bil.

Förklaringen är delvis att rätt elbilskompetens saknas, men det är heller inte lika attraktivt för verkstäderna att ta hand om elbilar eftersom det ofta innebär en sämre affär för dem. För konventionella bilar har byten av oljefilter, luftfilter, service av koppling och liknande uppdrag alltid varit en viktig del av verksamheten. Nu när de jobben är färre blir det oklart vad som kommer i stället.

Varje elbil blir en förlustaffär, menar Mickael Persson.

– Vi arbetar hårdare och hårdare, men försäljningen går ändå sakta neråt, för vi vet att när du får in en elbil då kan du tappa 2 000 kronor på den bilen. Tar du in fem elbilar per dag, då har du 10 000 kronor mindre försäljning den dagen, säger han.

Det blir helt enkelt färre moment som verkstaden kan ta betalt för. Samtidigt så är momenten så nya och komplicerade att det tar mycket längre tid att utföra dem, verkstaden får alltså inte betalt för all tid som läggs ned.

Det kan finnas andra delar som ger fler uppdrag, till exempel ett avancerat batteristyrningssystem eller det stora kylsystemet. Men många verkstäder varken kan eller har kompetensen att hantera dessa system i dagsläget.

Att intäkterna per elbil sjunker märks tydligt, berättar Mickael Persson. Till exempel så kostar den första servicen för en Kia e-Niro-kund under tusenlappen för bilägaren. Det är mindre än priset för ett däckhotell. Det betyder att en tekniker kan tvingas serva upp till 16 bilar per dag för att affären ska runt för verkstaden.

Kannibalism i branschen

Samtidigt ökar kostnaderna. När det blir fler bilar totalt sett att ta hand om måste fler tekniker anställas, men även personal i fronten, det vill säga de som sköter kundkontakten. Fler bilar innebär också andra kostsamma justeringar som större parkeringar.

Mickael Persson gör bedömningen att flera verkstäder kommer att ändra inriktning när det blir oekonomiskt att serva de nya bilarna. De väljer bort bilar som är ett till tre år gamla och satsar i stället på bilar som är fyra år eller mycket äldre än så. Till och med märkesverkstäder som Volkswagens lanserar idag servicepaket för äldre bilar.

– Jag tror att det kommer att bli någon form av kannibalism i branschen. Alla kommer att jaga den äldre vagnparken, säger Mickael Persson.

Oljelandet Norge har länge varit ett föregångsland när det gäller elbilar i Europa med en andel nyregistrerade elbilar på 83 procent, enligt siffror från Mobility Sweden. Det betyder också att våra norska grannar tidigare ser barnsjukdomar och flaskhalsar.

För ett år sedan besökte Mickael Persson en verkstad i Norge inriktad på Audi och Volkswagen.

– De berättade att de inte hade en enda förbränningsmotor inne på verkstaden. Alla bilar som var på verkstaden var elbilar. Jag frågade dem hur det går rent ekonomiskt. De sa: ”Vi blöder pengar. Hade vi inte bilförsäljningen så hade vi tvingats stänga igen vår verksamhet”.

Får inte tag på folk

Det blir alltså en trippelsmäll, som kan bli särskilt allvarlig för mindre verkstäder: För det första ökar kostnaderna och för det andra minskar intäkterna. Till det ska svårigheterna att få tag på personal som kan elbilar adderas. Redan idag är kompetenskrisen ett faktum i branschen.

Transportföretagen mäter regelbundet – och har gjort det över lång tid – rekryteringsbehovet i motorbranschen som samlar företag som sysslar med service och reparationer av personbilar men även av tyngre fordon som lastbilar och bussar.

På verkstadssidan har behovet av rekryteringar varit stort i många år. I den senaste mätningen bedöms det vara 6 900 personer på tre års sikt.

I undersökningarna ställs inte specifikt frågan till företagen om det saknas personer med elkompetens, men Caj Luoma, chef för kompetensförsörjning på Transportföretagen, konstaterar ändå att det är en utmaning för verkstäderna.

– Typiskt är att de större företagen har jobbat med den här frågan en ganska lång tid och har beredskap för att hantera det, medan mindre aktörer inte har gjort det och ställts inför ett faktum där de kan tvingas säga nej till affären eller inte kan hjälpa kunden, säger han.

”Underlaget för nischade eltekniker finns, men för många verkstäder är det inte så stort att de kan anställa en person med bara den kompetensen.”

Ett stort problem är att fordonsbranschen befinner sig i en brytningstid då kompetensen att hantera en konventionell bil fortfarande är högst central för affären samtidigt som elbilarna blir allt vanligare.

– Utmaningen för verkstadsföretaget är att man har alla typer av fordon som kommer att rulla in på verkstaden. Underlaget för nischade eltekniker finns, men för många verkstäder är det inte så stort att de kan anställa en person med bara den kompetensen, säger Caj Luoma.

Det är helt nya kunskaper som behövs på verkstaden:

– Ett fordon är ju i princip en rullande dator som integrerar allting. Vi har sensorer för det mesta. Vi har mjukvara som ska uppdateras, precis som vi gör med våra datorer. Det gör att vi går mot en kompetensprofil som i större utsträckning handlar om en bred systemförståelse, säger Caj Luoma.

Elkompetenskrisen är heller inte helt ny. Det har länge varit svårt att få tag på personal som kan traditionella 12-voltsbatterier, vittnar Mickael Persson om.

– Felsökning generellt är ett problem idag. De killar och tjejer som kommer ut från utbildningarna är duktiga med händerna och inte lika duktiga på att läsa. Framöver krävs det mycket mer av det. Du måste kunna läsa och följa instruktioner i guider och göra de tester som systemet kräver, säger han.

”Om du har utbildat en tekniker för en halv miljon kronor så kan du ju inte gå förlust på honom varje dag.”

Kompetenskrisen är också intimt förknippad med lönsamhetsproblematiken. Det är dyrt att utbilda en tekniker i sig, ännu dyrare om affären i bästa fall är oklar.

– Om du har utbildat en tekniker för en halv miljon kronor så kan du ju inte gå förlust på honom varje dag, säger Mickael Persson.

Trots att Transportföretagen och flera andra aktörer i fordonsbranschen har fått gehör hos till exempel Skolverket att göra om ämnesplanerna för mer elkunskap i utbildningarna tar det lång tid innan eleverna hamnar på verkstäderna. Efter påstötningar hos myndigheten om att behovet finns kan man räkna med att det dröjer minst 1,5-2 år att förändra utbildningen (och naturligtvis ytterligare tre år för att få ut den första årskursen flygfärdiga elever).

– När man börjar prata om omställningen mot el till att första eleven kommer ut ur systemet med den nya kunskapen så kan det i bästa fall gå fem år men i realiteten kanske upp till sex, sju år, säger Caj Luoma.

Bredare utmaning

Att bristen på kunnigt folk som kan ta hand om våra elbilar är stort bekräftas av Henrik Idermark, ansvarig för servicemarknad på Motorbranschens Riksförbund, MRF.

Branschen arbetar utifrån två huvudspår för att hantera bristen, berättar han. Dels handlar det om att förbättra den fackmässiga kunskapen – det vill säga att arbetet utförs på rätt sätt. Dels handlar det om säkerheten på verkstaden. Att hantera en elbil kan vara behäftat med stora risker. Därför har MRF, Mobility Sweden och SFVF (Sveriges Fordonsverkstäders Förening) bland annat tagit fram en branschstandard.

– Kompetenskraven i branschen ökar. Det är kopplat till att det måste göras mer avancerade felsökningar och riskbedömningar, hantera krockskadade fordon och batterireparationer, säger Henrik Idermark.

Ett stort problem är att kompetenskrisen slår till på flera håll samtidigt i fordonssektorn. Utbildningssverige måste inte bara hantera verkstädernas växande behov utan också klara utmaningen att förse elnätsbolagen med flera ingenjörer och tekniker för att bygga ut en väl fungerande laddinfrastruktur.

Svenska kraftnät menar i en rapport att det behöver rekryteras cirka 8 000 tekniker och ingenjörer under de kommande tre åren, vilket TN har rapporterat om. Störst är behovet av distributionselektriker och elkraftsingenjörer.

Ofta reagerar samhället alldeles för sent, precis som har skett i norra Sverige där industriboomen har lett till en akut kompetenskris.

– Mycket fokus tenderar inledningsvis att ligga på hårdvaran, det vill säga att man tittar på att bygga nödvändiga byggnader och att gräva ner saker i jorden. Det är först ganska långt in i processen som man börjar fundera över mjukvaran, det vill säga kompetensfrågan, säger Caj Luoma.

Tvingades ändra strategi

Min bil driver verkstäder med gott renommé i Stockholm med omnejd. Det är varken ett stort eller litet företag, med totalt sex verkstäder, 74 anställda och en omsättning på 140 miljoner kronor på verkstadssidan. I dessa tider kan det också vara värt att notera att bolaget har kollektivavtal.

Min bil har under året tvingats ändra strategi för att hantera anstormningen av elbilskunder.

– Vi hade en modell fram till förra sommaren där vi bokade oavsett om vi var fullbokade eller inte, för vi vill ju hjälpa kunderna. Men när du ensam tog emot alla problembilar så slutade det med att hela Stockholm vände sig till dig, säger Mickael Persson.

– Vi blev till sist tvungna att smalna av antalet bokningar så att vi klarar av att hantera dem, så att kunderna som får hjälp blir nöjda.

Sedan Mickael Persson startade Min bil har han varit mån om att företaget ska ligga i framkant i den tekniska utvecklingen, men det har han varit tvungen att revidera i och med elbilens inträde på marknaden.

– Jag har faktiskt sagt det sista året att vi ska ta ett steg tillbaka. Vi ska inte bli försökskaniner. Det här är otrampad mark och då vill man inte ligga längst fram för det kommer att kosta enorma pengar.

– Vi ska ligga långt fram, lägger han till. Men inte i framkant.