DEN GLOBALA KONJUNKTUREN

Här slår fraktkrisen hårdast – så mycket rusar priserna

Efter attackerna i Röda havet har svenska företag tvingats styra om sina fraktrutter med kraftiga förseningar och stigande priser som följd. Samtidigt ser experter en ljusning. ”Nivån är betydligt lägre än de mest extrema perioderna under pandemin”, säger Jacob Minnhagen på Göteborgs hamn till TN.

Konflikterna i Röda havet slår hårt mot den globala frakttrafiken. Huthirebellernas attacker har tvingat rederier och lastfartyg att ta omvägen runt södra Afrika, vilket har lett till kraftiga förseningar och dyra fraktpriser.

I normala fall går minst 12 procent av världshandeln igenom Röda havet och Suezkanalen vilket säger en del om problemets omfattning. Fraktkaoset har pågått sedan november och ingen vet egentligen hur länge situationen kommer att pågå.

Kommerskollegium har på uppdrag av regeringen analyserat vad attackerna i Röda havet kan få för effekter på svenska företag.

Så hur allvarligt är läget?

– Vi ser direkta effekter, priserna sticker och förseningarna har kommit väldigt snabbt. Tittar man på rutterna mellan Kina och Europa så kostade en vanlig 40-fotscontainer från Shanghai till Genua 6365 dollar den 25 januari, enligt World container index. Den 14 december var priset strax under 1 700 dollar. Det är en kraftig förändring, säger Christopher Wingård, expert på internationell handel på Kommerskollegium.

Men de indirekta effekterna kan vara allvarligare, varnar han.

– Svenska företag som importerar mycket insatsvaror och material som de bearbetar i sin industri för att sedan skicka vidare på export kan drabbas hårt. Det kan bli tvärstopp i fabriker. Hela fraktsystemet är som ett blodomlopp, blir det stopp någonstans får det följdeffekter längre fram i kedjan, säger han.

Börjat få en bild av nya förutsättningarna

Christopher Wingård förklarar att det finns en viss tillgänglig mängd containrar i världen och när det samlas flera containrar på samma ställe så blir det brist någon annanstans.

Sen handlar det om att sätta detta i en kontext, menar Jacob Minnhagen, senior manager Market Development, Göteborgs hamn.

– Den största påverkan har ju redan varit, vilket är bra. Företagen har snabbt tvingats ställa om och acceptera att Röda havet är en för farlig rutt. Det som sker nu är att man försöker få information och anpassa sig till det nya läget. Det är utmanande, men åtminstone har man börjat få en tydligare bild av vilka förutsättningar som gäller, säger han.

Så vad är det för förutsättningar som gäller i det nya läget? Till exempel i termer av förseningar och fraktkostnader?

– Ja, i och med omvägar runt Godahoppsudden så pratar man i många fall om fraktförseningar på en till två veckor, och det kan variera när man får information om frakten, säger Jacob Minnhagen.

– Ofta pratar man om hur lång tid det tar att gå mellan Singapore och Rotterdam och nu tar den sträckan upp till 14 dagar extra.

”Därför har det blivit en peak som pressat upp priserna.”

Drygt nio procent av Sveriges utrikeshandel går genom Suez-kanalen. Kanalen har väldigt stor betydelse för handeln med råvaror, konsumentvaror och komponenter från Asien och Mellanöstern till Europa. Även transport av olja och naturgas brukar gå den vägen, förklarar Jacob Minnhagen för TN.

– Det är klart att priserna ökar när man får ta andra rutter som tar längre tid, säger han.

Till en början ökade fraktpriserna väldigt snabbt på spotmarknaden. Läget var ytterst osäkert och ingen visste vad som gällde. En del har ju haft längre kontrakt, men för många med tidskänsliga produkter var det panik för att lösa leveranserna i princip dag för dag, förklarar Jacob Minnhagen.

– Företag försökte gå in och boka och så fick man ett pris. Veckan efter hade priset ökat med 1 000 dollar per container och veckan efter med 1 000 dollar till, säger han.

Börjat stabilisera sig

Idag har fraktpriserna stigit till 5 000 till 6 000 dollar per container. Men fraktpriserna har nu börjat stabilisera sig på den nya nivån, enligt Jacob Minnhagen.

Det som har drivit på fraktvolymerna den senaste tiden är det kinesiska nyåret som infaller den 10 februari. Efterfrågan har rusat inför det eftersom många fabriker och rederier stänger ned under den perioden då många i Kina tar ledigt och åker hem till familjen.

– Därför har det blivit en peak som pressat upp priserna. Men priserna från Asien har nu stabiliserats och jag tror inte att de kommer att öka när det kinesiska nyåret nu är här. Efterfrågan kommer att mattas av, säger han.

Jacob Minnhagen tonar ned riskerna med att fraktkrisen kommer att öka inflationen på samma sätt som under pandemin. När det var som värst under pandemin låg fraktpriserna på upp mot 15 000 till 20 000 dollar per container.

– Tittar man historiskt så ligger dagens index på drygt 5 000 dollar containern högre än de senaste tio årens siffror. Men nivån är betydligt lägre än de mest extrema perioderna under pandemin. Innan pandemin låg indexet runt 1 500 dollar per container för att sätta dagens kris i perspektiv, säger han.

Värre under pandemin

Christopher Wingård håller med, han ser inte heller att det blir samma inflationssmäll som under pandemin, även om det kan bli vissa effekter.

– Då var det andra faktorer som drog, dels var det en missmatch i utbud och efterfrågan. Vi konsumenter satt hemma uttråkade men med lön och covidstöd på fickan och ville handla varor, då fanns ett helt annat efterfrågetryck som drev på priserna, säger han.

Vilka sektorer i Sverige drabbas hårdast av attackerna i Röda havet? Vad är mest såbart?

– Framför allt handlar det om viktiga insatsvaror till industrin där man inte vill eller kan lagerhålla utan att stoppa upp långa värdekedjor. Många verksamheter är helt beroende av att hela tiden ha ett kontinuerligt inflöde. Det handlar om kemikalier, bildelar och andra typer av komponenter som är väldigt viktiga och inte finns i Europa eller produceras i någon större skala i andra delar av världen, säger Jacob Minnhagen och fortsätter.

– Det handlar också om konsumentvaror som skruvdragare och elektronik. Just nu är mycket sommarmöbler och vårkollektioner av kläder på väg till Sverige och där det kan bli kraftiga förseningar. Det kan säkert bli förseningar på upp till fyra veckor till butik.

– Sommarkollektioner är redan beställda, så de kommer att komma även om det blir förseningar. Värre är det för höst- och vinterkollektioner, säger Christopher Wingård.

Pekar ut träindustrin

Trävarubranschen drabbas just nu kanske hårdast av alla sektorer, enligt Christopher Wingård.

– Företag som handlar med råvaror med små marginaler drabbas hårt, till exempel trävaruindustrin som står för en betydande del av exporten som går ut från Sverige. Priserna äter nu in på marginalerna, säger han.

När det gäller importen har Göteborgs hamn påverkats mest av störningarna och det gäller en bred palett av varor, konstaterar Christopher Wingård som också flaggar för att Luleå hamn som fraktar malm snart kan drabbas.

Risken är också stor att det blir en ansamling av försenat gods på järnvägar, lastbilar och vägar precis som under pandemin, vilket skapar ytterligare flaskhalsar inom Sverige.

Jacob Minnhagen varnar för att även färdiga komponenter som kommer in till Sverige med så kallade bilfartyg och RoRo-fartyg, till exempel bilar, maskiner och lastbilar riskerar att bli kraftigt försenade. Det gäller även export av maskiner och fordon som når kunderna senare än planerat. Där är situationen ofta inte lika akut, men på sikt kan det leda till produktionsstopp i fabriker och förlorade affärer som påverkar den svenska exporten.

Ulf Mazur, vd och grundare av Matpriskollen, tror inte att fraktkaoset blir lika betydande för livsmedelsbranschen, eftersom en stor del av den importerade maten kommer från övriga Europa.

– I Sverige är ungefär varannan tugga vi äter importerad så det skulle kunna påverka priserna, men jag tror att det finns många andra branscher där det slår hårdare. Det är främst import från Asien som påverkas och inom livsmedelshandeln är den inte lika betydande som för mycket annan handel.

Sverige är ett litet exportberoende land som ligger där det ligger. Drabbas vi hårdare än andra länder?

– Det är klart, vi är ju en mindre marknad och prioriteten ligger många gånger på det kontinentala Europa. De globala drakarna styr mycket av förutsättningarna, så det är klart att det kan bli en större nackdel för oss när något sånt här händer. Någonstans finns ju en prioritering av vilka marknader som är viktiga, säger Jacob Minnhagen.

Kan man säga någonting om vad det här kostar Sverige?

– Det är 10 000-kronorsfrågan. Men man kan säga så här, det blir en kostnad för alla som jobbar med export- och importflöden och sen en kostnad för själva frakten som företagen måste kompensera för på något sätt. Och så finns miljökostnader ovanpå det. Det som är säkert är att det blir stora kostnader, säger Jacob Minnhagen.

Christopher Wingård konstaterar att det inte bara går att byta ut fartygstrafik till andra transportkällor, så vi kommer att få leva med högre kostnader för handeln under lång tid förmodligen.

– 80-90 procent av alla varor som handlas går via fartyg. I vissa fall ser vi hybridlösningar, att man kör på tåg eller flyg en viss sträcka och sen lastar på båten. Men för många varor är det helt enkelt inte möjligt, säger han.