ELKRISEN

Pionjären: Kärnkraftsmotståndet stoppade utsläppsfri fartygstrafik

Jerk Oldenburg, 92 år, arbetade på 60-talet med atomdrivna fraktfartyg som redan på den tiden visade god lönsamhet. I dag, 60 år senare, hade världens tunga fartygstrafik kunnat drivas utsläppsfritt. ”Tyvärr kom ju kärnkraftsmotståndet och satte stopp för allt”, säger han till TN.

I Tidningen Näringslivet för ett par veckor sedan berättade professor Jan Emblemsvåg vid NTNU i Norge om potentialen för kärnkraftsfartyg att konkurrera ut tunga fartyg som i dag drivs på tjockolja.

Han driver projektet NuProShip I, som tänker lösa knutarna, och en av de tre reaktorerna som valts för projektet kommer från de svenska reaktorbyggarna hos Blykalla. Denna blykylda reaktor kan uppnå en hög effekt och beräknas därför passa utmärkt till långa transporter med hög fart.

Skeppen i projektet kommer att bli säkrare, snabbare, billigare och dessutom utsläppsfria, hävdar Jan Emblemsvåg.

– Ja, alla världens stora rederier tittar på detta, men man pratar inte så mycket om det offentligt, sa han till Tidningen Näringslivet.

En som med spänning och nostalgi läste artikeln och hörde av sig efteråt var Jerk Oldenburg. Tillsammans med kollegorna deltog han nämligen just i ett sådant projekt redan på 60-talet.

– Det visade på fin lönsamhet redan då. Tyvärr skrotades det på grund av kärnkraftsmotståndet, säger han till Tidningen Näringslivet.

Marinen ville ha atomubåt

Men vi tar det från början. Jerk Oldenburgs resa i atomdriftens värld började egentligen redan tidigare. 1956 examinerades han från KTH och efter att ha lämnat universitet 1961 som tillförordnad professor i mekanik blev han anställd av ingenjörsföretaget Navalatom, som på Marinens uppdrag projekterade en atomdriven ubåt. Tekniken är särskilt intressant för ubåtar av ytterligare ett skäl, nämligen att fission inte kräver syre.

– Vi var en ingenjörsgrupp som jobbade med projektet i två års tid och vi tog fram en ganska komplett specifikation för en atomubåt och hur den skulle byggas.

Offerter kom in, bland annat från Kockums samt ASEA som skulle leverera reaktorn.

– Ubåten var till flottan så det var Kungliga Marinförvaltningen som var uppdragsgivare till projektet, berättar Jerk Oldenburg.

Det blev dock aldrig någon ubåt eftersom marinen kom fram till att den nog inte behövdes i Östersjön trots allt.

– Det var säkert ett klokt beslut även om det var tråkigt för oss som hade jobbat med projektet. Det var ett väldigt roligt och spännande jobb, säger han.

Var ett industriellt, inte nationellt intresse

Projektet pågick mellan 1961-1963 men även om militären inte behövde tekniken fanns det ju andra användningsområden. Som en följd av Eisenhowers linjetal ”Atoms for peace” 1953 hade jänkarna tagit fram det berömda civila atomfartyget NS Savannah som sjösattes 1959 och gick jorden runt för att visa upp sig.

– Hon anlöpte Oslo så vi var en arbetsgrupp som fick komma ombord och skärskåda skeppet. Det var ett mycket spännande och vackert fartyg, förklarar Jerk Oldenburg.

Därefter tog det fart. Det privata näringslivet insåg fördelarna med att öka hastigheten på haven och slippa oljan i trafiken så finansiärerna stod på rad i det tekniskt framåtlutade Skandinavien. Ett omfattande utvecklingsarbete sattes i gång bums.

– Projektledaren hette Eric Olderin och var anställd av De Lavals Ångturbin som hade levererat turbiner till fartyget. Han var mycket driftig och hade kontakter i Norge.

Wilhelmsens Rederier, ASEA, Stal-Laval, Kockums med flera var väldigt intresserade och satte pengar på bordet, berättar Jerk Oldenburg.

– Det här var ett industriintresse och inte ett nationellt intresse. Kanske fanns det några forskningsmedel också, men det tror jag inte. Det drevs på kommersiell basis både av norska och svenska företag. De norska rederierna var väldigt på hugget och både Kockums och Eriksberg i Sverige skickade personal. Jag är inte helt säker här men jag vill minnas att även Götaverken var med.

Visade på god lönsamhet

Jerk Oldenburg precis som ett antal andra svenska kollegor deltog och jobbade i Norge under ett par år mellan 1963-1965. När projektet var färdigt visade kalkylen på en god lönsamhet, minns han.

– Bränslekostnaden är ju otroligt låg när det gäller kärnkraft så man kunde motivera byggkostnaden med billig drift eftersom man fick bort kostnaden för oljan.

Vid fullständig klyvning innehåller uran-235 nämligen över tre miljoner gånger energiekvivalenten i kol och olja. Bortsett från eventuell framtida fusion gör detta fissionen helt oslagbar när det handlar om kraft i förhållande till vikt.

Världens kommersiella fartygsflotta består för närvarande av omkring 80 000 skepp och de stora slukar ofta många tusen liter smutsig tjockolja i timmen. Bränslet väger förstås en hel del och med kärnkraftsdrift försvinner detta.

Kan bygga mycket kraftfulla skepp

Av den orsaken går det att bygga mycket kraftfulla skepp, som blir snabbare och kan glida runt i år och decennier utan att ”tanka”, varför de i dag redan används av tunga hangarfartyg inom militären, så kallade ”supercarriers”, samt extremt kraftfulla civila ryska isbrytare. Totalt finns enligt World Nuclear Association 160 kärnkraftsfartyg, inklusive ubåtar.

Tror du att kärnkraftsdrift kommer att vara konkurrenskraftigt i framtiden?

– Absolut, det tror jag. Vårt projekt visade ju det redan för 60 år sedan, och det har naturligtvis hänt en hel del sedan dess. Inte minst har tekniken utvecklats och blivit bättre och oljan har blivit vansinnigt mycket dyrare än den var på den tiden. Dessutom finns ju klimatargumentet nu också, säger Jerk Oldenburg.

Varför skrotades ert projekt?

– Det berodde på att kärnkraftsmotståndet växte och atomfartygen inte längre fick anlöpa hamnar. Så det fanns tyvärr ingen mening att fortsätta längre, berättar han.

Hur gjorde ni med säkerheten i reaktorerna?

– Ja, vi lade ner väldigt mycket arbete på detta. Framför allt var det fartygets skrovkonstruktörer som var med i arbetsgruppen som konstruerade krockbarriärer omkring reaktorinneslutningen och med de beräkningsmöjligheter som stod till buds så kom man fram till att fartyget skulle klara alla kända krockscenarion.

Och även om något skepp skulle sjunka så verkar det ju inte vara något problem med radioaktiviteten.

– Vi känner ju till den här ryska atomubåten Kursk som förliste efter en explosion ombord vid millennieskiftet, och kanske har det varit flera sådana olyckor men några utsläpp av radioaktivitet som märkts någonstans känner jag inte till. Så jag tror inte att det kommer att skrämma någon, säger Jerk Oldenburg.

Dessutom beräknas detta enligt professor Jan Embelmsvåg inte vara något problem för de nya SMR-reaktorer som kommer att driva framtidens skepp eftersom det nya TRISO-bränslet kan slutlagras i själva kapseln. Enligt honom behöver man varken oroa sig för terrorister, illvillig användning eller läckage.

Hur ser du på risken för pirater och att någon kapar skeppet för att komma åt utrustningen?

– Jag tror inte att det är något större problem. Kärnkraft är numera en väldigt känd teknik i världen och när det gäller bränslet är det väl Iran som skulle kunna vara en tänkbar köpare, men det räcker knappast med att kapa några fartyg för att bygga en atombomb så det tror jag inte. Det var inget som jag minns diskuterades över huvud taget på min tid. Sedan kan man ju välja vilka linjer man trafikerar, risken för pirater är nog ganska liten mellan exempelvis Narvik och amerikanska ostkusten, säger Jerk Oldenburg.

Och för den som är intresserad av terror finns det nog andra tänkbara tekniker som är mer intressanta, tror han.

– Dagens reaktorbyggare har ju jobbat med säkerheten kring dessa saker också. Det finns ju tekniker som använder torium i stället för uran till exempel, och säkrare bränsle. Exakt hur det ligger till just nu är svårt för mig att ha en uppfattning om men jag tror inte att det är ett problem.

Reaktorerna dyrare men så även oljan

De stora frågorna lär nog snarare handla om reglering och kostnader. Den sistnämnda tror Jerk Oldenburg däremot inte blir något hinder. Reaktorerna är garanterat dyrare i dag, men kostnaden för tjockoljan har också ökat avsevärt och lär knappast bli billigare med tiden.

Personalkostnaderna var ett problem som det gamla amerikanska skeppet NS Savannah hade, men detta var ett demofartyg och enligt Jerk Oldenburg fick han och kollegorna ihop ekonomin ändå. I deras kalkyl hade skeppet kommit ut billigare än de fossila och om det gick när han var ung så borde det gå utmärkt i dag, menar han.

Det var inte det tekniska eller ekonomiska som skrotade atomfartygen – utan det motstånd mot kärnkraft som hopade sig hos befolkningen och så småningom fick genomslag i politiken, menar han. Det är synd bara att det satte stopp för den tekniska utvecklingen som sedan hamnade rejält på efterkälken.

– Efter 60 års vidareutveckling hade vi nog haft en mycket fin teknik med kärnkraftsdrift och jag har svårt att se hur oljan skulle kunna konkurrera med den. Fartygen blir ju betydligt bättre.

Upp till världen att bestämma sig; fossilt eller inte?

Som han ser det är det nu upp till världen att bestämma sig. Vad väger tyngst, klimathotet eller kärnkraftsmotståndet.

– Du får ju bort oljan med kärnkraft vilket är bra både för ekonomin och klimatet.

När kärnkraftsmotståndet hopade sig på 60-talet bytte Jerk Oldenburg bransch och startade eget företag som satsade på datorsystem för mikrobiologiska laboratorier i stället. Det är nu sedan länge sålt men intresset för båtar och havet lever kvar. 1998 gav han sig på en segling som skulle gå till Englands sydkust och tillbaka. Men nio år senare, 2007, återvände han och båten Vindela till Nyköping från andra hållet, efter en världsomsegling, då 75 år gammal.

Denna omfattande resa är dokumenterad på hans blogg.

– Intresset för båtar och havet är livslångt, säger han.