FRAMTIDENS TRANSPORTER

Brist på isbrytare hotar Sveriges transporter – ”Det är inte okej”

Östersjön är avgörande för de svenska transporterna – en motorväg som varje år fryser till is. Men de 50 år gamla isbrytarna är ett bekymmer för företagen och nu är upphandlingen av nya försenad. ”Mycket oroväckande”, säger Elin Swedlund på Skogsindustrierna till TN.

Det brukar kallas underhållsskulden, att järnvägen är eftersatt, Malmbanan stängd i månader och landsvägsnätet bitvis slitet. Nu läggs ytterligare en viktig del till listan av åtgärder som ännu inte har hanterats: Landets isbrytare är långt över sitt bäst före-datum. Det visar inte minst beslutet att komplettera flottan av fem befintliga isbrytare med ytterligare en, inköpt i Norge och nyligen döpt till Idun.

– Men det är inte en ny isbrytare, den är begagnad, ”bara” 18 år gammal vilket ska jämföras med de andra som är runt 50 år gamla allihop. Även om tillskottet är välkommet pekar det mesta på att det är en panikåtgärd efter en tuff vinter och när upphandlingen av två helt nya isbrytare nu måste göras om, säger Nils Paul, expert på infrastrukturfrågor på Svenskt Näringsliv.

Östersjön är en livsnerv för den svenska industrin när det gäller transporter inom landet och för exportvaror. Cirka 90 procent av allt gods till och från Sverige går den vägen, till exempel insatsråvaror till industrin och exportprodukter ut till kunderna. Och det är inte enbart Sverige som litar till sjötransporterna. Faktum är att 15 procent av världens sjötrafik går i Östersjön vilket innebär att det är cirka 2 000 handelsfartyg i området, varje dag, året runt, enligt siffror från Sjöfartsverket. Att sjötrafiken opererar året runt har blivit ett växande problem i takt med att den svenska flottan av isbrytare har passerat femtio års ålder.

– Sjöfartsverket har fem isbrytare och ingen av dem kunde gå för full kapacitet i vintras. Bland annat hade de motorproblem och brist på reservdelar. Att grejerna inte håller, att företagen inte kan lita på att sjötransporterna fungerar, det är inte okej, säger Anders Hermansson, vd för Svensk Sjöfart.

Oro inför kommande vintrar

Oron för kommande vintrar växer nu hos näringslivet i stora delar av norra Sverige. Den gångna vintern började tidigt. Isbrytarna var ute redan i slutet av november förra året, men det räknas ändå som en normal vinter. Trots det tvingades flera av hamnarna i Bottenviken, till exempel Luleå och Piteå, att hålla stängt vissa dagar när det inte gick att hålla dem isfria. Det tvingade det skogsföretag som använde hamnen att flytta en del av transporterna till lastbil, vilket blir kostsamt och en logistisk mardröm.

– Det blir ett närmast omöjligt val för företagen. Stoppad produktion med tappade marginaler och marknader eller lägga stora summor på att flytta över transporterna på vägarna. Valet föll på det senare trots att det kostar enorma summor. Och det säger sig själv att det inte ens går att föra över all last från ett fartyg till lastbilar, säger Elin Swedlund, ansvarig för transport och infrastruktur på Skogsindustrierna.

Magnus Svensson, logistikdirektör på SCA i Sundsvall, uttrycker sig ännu tydligare.

– Alternativen är begränsade. Järnväg och landsväg kan ta delar av produktionen. Blir det stopp i hamnen så fylls lagren efter hand upp. Till slut, måste man stoppa maskinerna. Det går inte att stapla upp allting på kajerna, säger han.

”Sjötransporterna är en förutsättning för att hela Sverige ska fungera”.

Många av de som TN har talat med pekar på att det finns en ”sjöblindhet” i Sverige, en bristande insikt om hur viktig sjötransporterna är och hur de fungerar, särskilt i de norra delarna av landet.

– Varje år flyttas drygt 165 miljoner ton god över kajer i Sverige. Sådana volymer går inte att transportera på annat sätt eftersom det skulle behövas i storleksordningen 1 000 godståg om dagen för att hantera det. Sjötransporterna är en förutsättning för att hela Sverige ska fungera, säger Anders Hermansson.

Oron för de åldrande isbrytarna har funnits ett tjugotal år och åtgärdats genom livstidsförlängning, men nu ställs oron på sin spets. Skogsnäringen går på högvarv sedan sanktionerna mot Ryssland stoppat försäljningen av skogsprodukter därifrån. Utöver det är den stora gröna industriomläggningen i norra Sverige på väg att växla upp. Enligt Sjöfartsverkets prognoser kommer antalet anlöp bara i Luleå Hamn, längst upp i Bottenviken, att öka från dagens 700 till cirka 2 000 de närmaste åren.

– Det är stora investeringar, stora transportbehov både hos den idag befintliga industrin och den som håller på att växa fram. I det läget är det mycket oroväckande att vi inte kan garantera sjötransporter året om, säger Elin Swedlund.

Det gör frågan om framkomligheten under vintertid till en samhällsekonomisk fråga och ännu ett område där den vacklande infrastrukturen kan få stora konsekvenser, menar Magnus Svensson.

– Sverige är ett exportberoende land. Det handlar om att säkerställa viktiga inkomster till Sverige, säger han.

I den nationella planen för infrastruktur som regeringen fastställde 2022, finns 3,4 miljarder avsatta för inköp av två nya isbrytare. Upphandlingen drog också igång men fick avbrytas eftersom de två anbud som hade kommit in inte uppfyllde kraven. Antalet varv med kapacitet att bygga isbrytare är få, särskilt som sanktioner utesluter Ryssland och Kina.

”Lär bli ännu dyrare om vi inte marscherar raskt i frågan”.

Upphandlingen ska nu göras om vilket innebär förseningar med en ny preliminär tid satt till 2028 när den första av de två nya isbrytarna beräknas kunna tas i trafik. Risken finns dock att det bara blir en. Inflationen och förseningen har gjort att den avsatta budgeten av allt att döma bara räcker till ”ett och ett halvt” nytt fartyg, enligt Anders Hermansson.

– Och det lär bli ännu dyrare om vi inte marscherar raskt i frågan. Sedan är det över huvud taget inte försvarbart, varken ur ekonomisk eller driftsmässig synpunkt att bara köpa ett fartyg. Det ger skalfördelar att bygga att bygga flera fartyg. Och som sagt, alla fem isbrytarna är gamla, säger han.

Sjöfartsverket, som nu tar över hela ansvaret för isbrytarna, har inlett ett framtidsarbete med bland annat Finland och Estland för att skapa en långsiktig plan för isbrytningen i norra delen av Östersjön.

Att det blir ett statligt ansvar innebär dock inte att det blir en heltäckande statlig finansiering. Driften av fartygen betalas med farledsavgifterna, med andra ord av transportköparna i näringslivet som därmed är med och betalar närmare 400 miljoner kronor per år för en del av infrastrukturen till sjöss.

– Det borde vara 100 procent statlig finansiering, precis som när det gäller vinterväghållningen på vägnätet, säger Anders Hermansson.

Jenni Ranhagen, vd för Näringslivets Transportråd, håller med.

– Vinterväghållningen på vägar och järnvägar är en statlig angelägenhet. Varför är det då inte det till sjöss? säger hon.

Den akuta bristen på en pålitlig framkomlighet till sjöss vintertid har trots det väckt frågan om att finansieringen av de nya isbrytarna helt eller delvis kan ske i offentlig-privat samverkan.

– Det viktiga är att förnyelsen av landets isbrytarflotta kommer igång. I dagsläget är det enormt kritiskt inför kommande vintrar vilket vi ständigt påpekar för politikerna. Näringslivet har tagit och tar ett ansvar att ställa om till klimatneutrala transporter, i det här fallet per båt. Staten och Sjöfartsverket har ett ansvar för att fartygen verkligen kommer fram, säger Elin Swedlund.