BRISTERNA I INFRASTRUKTUREN

Lista: Här är vägarna som kan rasa vid nästa extremväder – från nord till syd

En ny rapport pekar ut de vägar och järnvägar där riskerna för översvämningar, ras, skred och erosion är som störst. ”Det finns risker kopplade till transportinfrastrukturer i stora delar av landet, men det är inte lika allvarligt överallt. Det finns kluster av risker”, säger rapportförfattaren Mattias Almqvist.

Omfattande köer med bilar som satt fast i timmar och fordon som fastnade i vattenmassorna blev resultatet när ett skyfall i somras förstörde en vägsträcka på E45 norr om Lilla Edet. En 14 kilometer lång sträcka mellan Lilla Edet och Trollhättan stängdes av. Och förra sommaren spårade ett persontåg ur söder om Hudiksvall efter att banvallen givit efter stormen ”Hans”.

Exemplen på hur extrema oväder får stora konsekvenser för transporter, vägar och järnväg är många och lär bli allt fler i takt med klimatförändringarna.

I en ny rapport från Svenskt Näringsliv identifieras flera platser över hela landet där transportinfrastrukturen är som mest utsatt. Även om områdena är fler är det tydligt att de höga staplarna står som tätast i den industritunga Göteborgsregionen som också är ett nav för transporter. Hit går flera av Sveriges viktigaste vägar och järnvägar och här finns en hamn som är helt avgörande för svensk utlandshandel.

– Det finns risker kopplade till transportinfrastrukturer i stora delar av landet, men det är inte lika allvarligt överallt. Det finns kluster av risker, sa Mattias Almqvist, Team Leader på Ramboll, på ett seminarium då rapporten diskuterades. Han är en av rapportförfattarna.

– Vi ser till exempel att vid västkusten och runt Vänern har vi stora risker. Det handlar både om stora skredrisker och översvämningsrisker som påverkar viktiga delar av transportinfrastruktur.

Om man tittar närmare på översvämningar och samhällskostnaderna förknippade med dessa är det också tydligt att Göteborg med omnejd är utsatt:

– Även när vi tittar på mängden gods så ser vi att riskerna i Göteborg är väldigt stora och de potentiella samhällsekonomiska kostnaderna också är väldigt stora. När vi pratar om översvämning så handlar det om att vi har viktiga vägar och järnvägar vid Göta älv som riskerar att svämma över. Det är viktiga stråk för infrastrukturen och då kan de samhällsekonomiska kostnaderna bli väldigt stora i händelse av översvämning, säger Mattias Almqvist.

Nio känsliga områden

I rapporten pekas nio särskilt känsliga områden ut:

1. Skåne: I Helsingborgstrakten kan översvämningsrisken i närheten av järnvägsanslutningar vid hamnen leda till störningar för godstrafiken. I trakten kring Kristianstad är det översvämningsrisk från älvar och stigande havsnivåer som hotar vägnät av riksintresse.

2. Hallandskusten: Är utsatt för ras och skred vilket påverkar både vägar och järnvägar. Regionen är en viktig transportkorridor för både nationell och internationell trafik.

3. Västkusten-Göta älvdalen: Är särskilt utsatt för såväl översvämningsrisk som skredrisk. ”Göta älvdalen är ett kritiskt transportstråk där störningar kan ha stora konsekvenser för både person- och godstransporter”, står det i rapporten.

4. Södra Vätternområdet: Erosionsrisk som särskilt rör väginfrastrukturen. Påverkar viktiga vägförbindelser.

5. Östgöta-Sörmlandsområdet: Viktiga godstransporter på väg mellan södra och norra Sverige. Klimatrisker som påverkar denna region kan ha betydande ekonomiska effekter.

6. Mälardalen-Stockholm: Har mer begränsad påverkan på godstransporter, men känsligt på grund av att det är ett tätbefolkat område.

7. Mellersta Norrlandskusten är särskilt utsatt för skredrisk som påverkar järnvägsnätet. Kritiskt för transport av gods till och från norra Sverige.

8. Jämtlandsfjällen: Rasrisk som påverkar både vägar och järnvägar.

9. Gällivaretrakten: Översvämningsrisk för järnvägen, särskilt Malmbanan. Även om påverkan är begränsad i analysen kan översvämningar i detta område få stora konsekvenser.

För näringslivet är det helt avgörande att transporterna kommer fram.

– Bygg- och anläggningssektorn är i mångt och mycket en just-in-time-maskin. Vi är beroende av materielleveranser och fungerande logistikflöden. Vi behöver ha det på plats för att kunna fortsätta bygga bostäder och anläggningar, säger Emma Bonnevier, klimatpolitisk expert på Byggföretagen.

Samtidigt finns ofta kunskapsluckor om riskerna, i samhället i stort, men också bland företagen.

– För företagen kan det innebära merkostnader och större risker. Det kan vara allt ifrån att man har störningar i leveranskedjorna, extremväder som påverkar framkomligheten på vägar och järnvägar till ökade försäkringskostnader och ökade premier för att skydda de tillgångar man har. Allt det här har en påverkan på budget och i slutändan påverkan på konkurrenskraften, säger Madeleine Svenberg, expert klimatpolicy, Svenskt Näringsliv.

För lite pengar

Att klimatanpassa befintliga vägar och järnvägar är oerhört kostsamt även om de flesta inser att alternativkostnaden, om inget görs, lär bli ännu högre.

2023 hade Trafikverket en budget för klimatanpassning på två miljarder kronor. Malin Lind, nationell samordnare för klimatanpassning på Trafikverket, menar att pengarna används till konkreta åtgärder för att minimera riskerna kopplade till ras, skred, erosion och översvämning. Det kan vara allt ifrån att byta trummor för att få ett bättre avvattningssystem till en höjning av en väg.

– Två miljarder kronor kan ju låta som extremt mycket pengar, men i de här sammanhangen så är det tyvärr inte det, eftersom vi har en väldigt stor och omfattande infrastruktur, säger hon.

Även vid kommande investeringar i vägar och järnvägar måste olika klimatanpassningar räknas in. Det är visserligen ofta lättare att göra rätt från början, men även det är förknippat med ibland hisnande summor.

I rapporten lyfts också finansieringen upp som ett av de stora hindren. Det behövs en långsiktig och tillräcklig finansiering, är slutsatsen. Rapportförfattarna menar också att organisering och planering måste förbättras, att det saknas en övergripande plan för arbetet med klimatanpassning samt en tydlig politik som pekar ut färdriktningen. För det tredje måste kompetens inom området stärkas.

Men först och främst måste myndigheter, kommuner, politiker och markägare bli bättre på att samarbeta. Det handlar om att skapa rätt incitament för att de olika aktörerna ska göra rätt åtgärder utan att det kostar onödigt mycket:

– Det är många aktörer som behöver arbeta tillsammans i det här systemet. Vi kan till exempel ha en kommun som jobbar med dagvattenhantering och förbättrar den för att minska översvämningsrisken. Det leder till positiva effekter för den statliga infrastrukturen som Trafikverket ansvarar för, men det är fortfarande kommunen som står för kostnaden, säger Mattias Almqvist.

– Från Trafikverkets perspektiv så är det å andra sidan väldigt utmanande att myndigheten inte äger marken, ofta längs med vägar och järnvägar, vilket gör att man inte har full kontroll eller rådighet över den marken. Det gör att Trafikverket måste samarbeta med väldigt många markägare och andra aktörer.

”Det finns ett jättebehov”

Gunnel Göransson, forskningsledare på VTI, vittnade också på seminariet om att kommun och stat inte alltid ligger i fas när transportinfrastrukturen ska klimatanpassas och resurserna ska fördelas. Dessutom kan de olika aktörerna ha olika målbild.

– Så det finns ett jättebehov av att få till det här samarbetet och hitta forumet för det så att man ligger i samma fas när det gäller planering, resurser och tid.

Men det är inte säkert att ett gemensamt långsiktigt scenario, som omfattar alla klimatanpassningar som måste göras, till exempel för transporter och bostäder, alltid är den bästa lösningen.

– Vi kan inte använda ett enda scenario eftersom det är olika saker som vi bygger och det är olika saker som vi planerar för. Om vi bygger bostadsområden är det fullt möjligt att vi måste tänka väldigt långsiktigt, men när det gäller transporter tror jag inte att det är så. Om vi ska underhålla eller hantera sådant som i en livscykelanalys behöver bytas om efter ett antal år så anser vi att det är samhällsekonomiskt olönsamt att behöva ta höjd för 100 år, säger Malin Lind.

Johan Hjalmarsson, regeringens utredare för klimatanpassning, menar att det är viktigt att jobba flexibelt:

– Jag tror inte på att vi ska bygga en jättemur mot havet imorgon som kommer att stå i 200 år. Det som behövs är en liten mur i närtid och så kommer den att byggas på efterhand. Det är så jag tror att vi kommer att tänka framöver. Det handlar om en successiv anpassning, säger han.

Nils Paul, expert på infrastruktur på Svenskt Näringsliv, vidgar perspektivet och pekar på den stora underhållsskuld som finns:

– Vi vet att Sverige har en stor underhållsskuld på vägar och järnvägar, och med den här rapporten belyser vi dessutom hur påverkan av extremt väder gör företagens transporter ytterligare sårbara, säger han.