DEN SVENSKA INDUSTRIN

Ekonomen: Skyll inte Europas bilmisslyckande på Kina: ”Gubbig”

Europa har blivit tagna på sängen av Kina som nu tillverkar elbilar som är bättre och mycket billigare än motsvarigheterna i Europa. Det menar ekonomen och bilexperten Claes Hemberg. ”Man kan skylla på många saker men det kommer inte hjälpa. Den europeiska bilindustrin är gubbig”, säger han till TN.

Kinesiska elbilar har tagit marknaden med storm. Nyligen uppstod panik i tyska Porsche när den kinesiska konkurrenten Xiaomi höll presskonferens.

Orsaken?

Porsches vrålåk Taycan GT Turbo med 1 108 hästkrafter kostar 2,8 miljoner kronor.

Xiaomis nya motsvarighet med 1 548 hästkrafter kostar 770 000 kronor.

Detta berättade sajten Carup nyligen, som konstaterade att bilarna på många sätt är väldigt lika men att Xiaomi spöat Porsches motsvarighet på bana flera gånger.

Vi måste börja med att inse att konkurrensen är hård och att världen förändras, förklarar Claes Hemberg.

– Det är lite intressant kring den här självbilden i den europeiska fordonsindustrin. Jag tittade på bilmässan i Paris. 1932 var rekordet och då fanns 100 olika bilmärken på plats som alla var europeiska. Många av dessa bilmärken finns inte kvar i dag. Världen har förändrats och nu gör den det igen. Det är stökigt, säger han till Tidningen Näringslivet.

Enligt ACEA (The European Automobile Manufacturers’ Association) sysselsätter den europeiska bilindustrin cirka 13 miljoner människor direkt och indirekt.

I Sverige handlar det enligt Mobility Sweden om cirka 154 000 personer. En stor del är underleverantörer och enligt Fordonskomponentgruppen sysselsätter leverantörsledet drygt 93 000 personer i Sverige.

Det är med andra ord mycket som står på spel när Kina nu växlar upp.

– Den europeiska bilindustrin måste lära sig att hantera frågan rent tekniskt men också hur kunderna ska ta steget. Svenska underleverantörer säljer i dag komponenter till europeiska biltillverkare medan kinesiska biltillverkare har sina egna leverantörskedjor. Även om Kina kommer hit och bygger bilfabriker som vi nu ser i Polen och Tjeckien framför allt så kommer vi säkert se att de skaffar sina egna leverantörskedjor. De kanske inte alls köper kardanaxel från Haldex utan den kanske kommer från Kina, Indonesien eller Pakistan i stället, säger Claes Hemberg.

– Jag tror att det blir tufft för europeisk och svensk bilindustri. Det blir en ny värld och stökigt blir det ju.

Varnats för geopolitik

Det har i näringslivet lyfts många varnande fingrar, inte minst under Företagardagarna, som arrangerades av Svenskt Näringsliv nyligen, kring hur kinesiska staten geopolitiskt skulle kunna försöka påverka marknaden och stödja sin egen bildindustri för att pressa undan andra konkurrenter.

Men Claes Hemberg tror inte att det går att skylla på det.

– Skiftet till el har gått snabbare än jag tror att många i bilindustrin förstod eller förutsåg. De trodde att det skulle ta mer tid eller att de kunde vänta med det. Dessutom är den europeiska bilindustrin ganska gubbig. Många ingenjörer har varit med och byggt bilar på samma sätt väldigt längre. De har nu skyllt på att efterfrågan saknats. Titta bara på snittkunden – i Europa är han 55 år. I Kina är hon 35 år. Det bygger helt olika industrier.

Kina har däremot inte väntat.

– Kinas elektrifiering startade med hjälp av subventioner runt 2007 där konsumenterna fick 80 procent rabatt om de köpte elbil så de stimulerade ju konsumtionen men inte produktionen.

– Det finns säkert bakvägar. De kan jämföra skatter och momssatser men det förklarar inte den stora skillnaden. Tittar vi på en kinesisk tillverkare som tillverkar lokalt i Europa så kommer vi att se billigare bilar från dem än motsvarande från Renault eller Fiat. Så det hjälper inte att skylla på den kinesiska staten.

”Medelklassen i exempelvis Kina, Indien eller Indonesien som ska köpa sin första bil kommer att vilja ha den bil som ger dem mest värde för pengarna”.

I stället handlar det om att Kina målinriktat och aggressivt satsat på elektrifiering i 20 år, menar Claes Hemberg.

– En stor skillnad märks i tidsåldern. Kina är ett nytt industriland och de har ingen historik eller tradition inom området så de kan göra på ett nytt sätt. Och det märks, på samma sätt som Japan gjorde på ett nytt sätt under 80-talet och Sydkorea på ett annat sätt under 90-talet. Nu är det kineserna som gör på ett nytt sätt och dessutom så byter de från bensin till el vilket blir särskilt besvärligt för en svensk eller fransk industri som varit så fokuserad på bensin under så lång tid.

Till en början producerade kinesiska bilmärken främst till den nationella marknaden, men under pandemin upptäckte bilfabrikerna att de kunde exportera i stället, förklarar han.

Europa blev lite tagna på sängen.

– Samtidigt straffades höglönsam europeisk bilexport till Kina. Plötsligt dök försäljningen där för de europeiska bilmärken då de inte fick sålt sina bilar i Kina och tvärtom började kineserna dyka upp här. Nu har jätten BYD fem procent av försäljningen av elbilar.

– I och med att kineserna kunde börja exportera så såg de ju att människor vill ha bra bilar och är beredda att betala för det. De får ofta kanske till och med dubbla prislappen för en bil som säljs i Europa jämfört med hemma i Kina. Så det är ju bra intäkter.

Kriget i Ukraina har eldat på

2022 kom också kriget i Ukraina som satte energipriserna i ett nytt fokus, med prisrusningar på både fossila bränslen och el.

– Det har satt energifrågorna i ett helt nytt ljus och hela diskussionen om elektrifiering i Europa har vaknat till igen.

Samtidigt har dock politikerna i Europa styrt mot elbilar politiskt, med förbud mot förbränningsmotorer 2035 och subventioner till elbilar.

– I år ska 25 procent av alla bilar som säljs vara elbilar men det når de inte alls upp till i Tyskland som just nu ligger på 17 procent och i Europa totalt är det 16 procent. Det innebär stora böter, vi talar om 50 miljarder i böter för Volkswagen vilket är ungefär en fjärdedel av deras vinst.

Kommer det inte att komma dispens nu då? Politik är politik och kan ändras.

– Vad lagstiftarna nu antyder är att de i stället ska smeta ut det så att de ska nå 30 procent över tre år. Dispens är kanske inte rätt ord men de tolkar reglerna snällare över en längre tidsperiod och ger bolagen mer tid att komma i kapp. Men det är också någonstans lite konstigt kan jag tycka för de här bolagen har känt till reglerna i många herrans år. De har kunnat förbereda sig i sju-åtta år och i februari 2025 ska de helt plötsligt säga att det inte funkar.

– När jag pratar med industrin så pratar de om att man inte rår över efterfrågan, men det menar jag inte stämmer. De kan förstås inte styra i detalj men man har ansvar för sin efterfrågan. Det har alla branscher.

”Här är elbilen just nu för dyr, men snart kommer billiga elbilar”.

Så vad händer nu då?

– Vi kommer att se att priset på elbilar sjunker, och det har vi sett i januari i Tyskland där försäljningen av just elbilar ökade med 54 procent. Det handlar ju om att de sänkt priset och de har också gett lägre räntor för billån så att man underlättar för konsumenten att ta steget. Däremot har de då ett annat problem och det är hushållens ekonomi där köpkraften är försvagad efter de här åren med dyr inflation.

– Här är elbilen just nu för dyr, men snart kommer billiga elbilar. Lägg till att eldriften är billigare än bensin, så kan elen stödja många pressade hushåll.

Undvika att bli ett ”museum”

Men konkurrensen från Kina är hård och den tyska bilindustrin har hundratusentals anställda som byggt bilar till stor del på samma sätt väldigt länge, förklarar han.

– Att byta konstruktionssätt, batteri och mjukvara är säkert väldigt besvärligt. Det viktiga för Europa blir att verkligen sätta krav på att det är elbilar vi tillverkar eftersom bensinbilar inte har någon framtid. Ju fortare vi börjar fokusera på elbilar desto snabbare kommer vi att lära oss och kan konkurrera.

– Vi kan inte sitta och göra den europeiska bilindustrin till ett museum med gamla bilar, tekniker och arbetssätt. Det blir en smärtsam förändring men vi måste inse att det är nya produkter som gäller nu. Det är precis samma typ av omställning som Ericsson ställdes inför när Iphonen kom.

Men är det verkligen säkert då? Efterhandsmarknader inom exempelvis service existerar väl knappt när det gäller batterier, och laddningsinfrastrukturen har väl sina utmaningar också?

– Visst, men en elbil innehåller en tiondel så många lösa delar och man räknar med att servicen kommer vara mycket billigare. Och batterierna håller längre visar det sig. Jag såg exempelvis en undersökning om tyska taxibilar där man kört 30-40 000 mil och de hade tappat 5 procent av sin batterikapacitet. Det är ny teknik som blir bättre helt enkelt.

Däremot, menar han, kommer servicenäringen runtomkring bli tvungna att anpassa sina arbetssätt.

– Bilservicen går nog mer från att byta olja i bilen till att kanske bättre ta hand om mjukvaran som styr körupplevelsen. Däremot kommer vi kanske inte äga lika många bilar i framtiden. För uthyrningsfirmorna är elbil långt bättre och billigare. Vi kommer kanske att hyra självkörande bilar i stället. Jag hoppas exempelvis att fler bilfabrikanter inför självkörande teknik. Det är förstås inte gratis, men BYD erbjuder ju till exempel självkörande teknik i alla sina bilmodeller nu. Så det är bara att erkänna att det är en ny värld och att vi måste lära oss att tänka om. Häromdagen meddelade BYD att deras nya bilar går ladda 40 mil på 5 minuter. Elbilar är en ung industri, därför sker också stora snabba förbättringar.

Man brukar ju säga att USA innoverar, Kina kopierar och EU reglerar?

– Ja, det har väl stämt i olika industrier och olika tidpunkter. Men nu är ju kinesisk mjukvara bättre än amerikansk på flera punkter. USA är duktiga på att innovera när det handlar om teknikbolag, som Apple, Google och så vidare. Men kineserna har visat sig vara bättre inom områden som exempelvis solenergi, kärnkraft och vindkraft.

– 2015 bestämde sig kineserna för att de skulle vara bättre på 20 teknikområden om tio år, och det ska utvärderas nu. De kommer säkert inte ha varit bäst på alla områdena, men de bygger just nu flest elbilar, elbussar och ellastbilar till exempel. Jag diskuterade med Volvo nyligen som mötte elbilskonkurrens både i Indonesien och Pakistan där den kinesiska lastbilen kostar hälften så mycket.

Men är inte Volvos lastbil bättre då?

– Det kan vi säkert hävda till en viss gräns men någonstans kommer den kinesiska bilen till halva priset vara värd att köpa, även om den går sönder efter 7-10 år eller vad det nu kan vara. Det är konkurrens som inte bara gäller i Europa utan andra regioner också.

För Kina har drivkraften kring elektrifiering dessutom varit mycket starkare än i Europa. Under tiden när Kina växte väldigt snabbt blev luftkvalitén i städerna väldigt mycket sämre.

– Det var så det började. För att få bättre luftkvalitet valde de att satsa på elbilar och stänga ned och flytta kolkraftverken längre bort från städerna. Det löste inte alla problem men Kina har legat ganska nära Sverige i synen på elektricitet som råvara.

Det kanske också är geopolitisk, då Kina jämfört med andra stora länder och ekonomier, som exempelvis USA, till stor del saknar inhemsk olja och gas?

– Ja, där har vi nog ett utbyte med Kina att kunna diskutera just elektrifiering. Även om vi inte är politiskt nära varandra så är vi industripolitiskt ganska nära varandra. Här har Sverige säkert en fördel av att vi elektrifierat i 148 år medan Kina ligger efter i den utvecklingen men delar samma ambitioner. Kinas elproduktion växer nu med hissnande 7 procent per år och de närmar sig 30 procent. Det är långt bättre än Europa och USA där elproduktionen planat ut.

Tycker du att vi är lite väl rädda för Kina i Europa?

– Jag tror det. Rent politiskt kan vi ju tycka att vi inte delar synen på mänskliga rättigheter och någonstans måste vi behöva hålla isär vad som är politik, industri och teknik. Det är förstås inte helt lätt, men vi har nog mycket att lära av varandra. Det kommer inte att bli demokrati i Kina under nästa femårsperiod och kanske är det inte det vi ska fokusera på utan snarare på att ha ett affärsmässigt utbyte och på så sätt sprider vi våra värderingar också.

Hur ser du på protektionismen då? Det är ju ett geopolitiskt svårt läge nu?

– Det är en intressant fråga också. Det är ingen som snabbt konkurreras ut av importerade tjänster och produkter och då blir det ännu viktigare för Europa att öppna sig och ha ett utbyte så att vi inte bara låser in oss och tror att vi har alla svaren. Sen kommer svaren inte bara att komma från Kina utan från hela världen. Men Kina är ett spännande industriland.

– Jag har träffat många kinesiska företag som tycker att svenska bolag i Kina representerar en annan kultur, där vi tar hand om medarbetare på ett annat sätt, och dessa bolag har ofta lägre personalomsättning. Så kineser jobbar gärna för svenska företag och dessa värderingar kommer förstås att märkas i kinesiska bolag också när det blir större konkurrens om arbetskraften. Så det är spännande tider helt klart.

Vad tror du om att joint-ventures med kineserna då? Det var väl i någon mån det som fungerade bra för Kina då de hade joint-ventures exempelvis med tyska biltillverkare?

– Det tycker jag vi ser, att kinesiska bolag kommer hit och jobbar med lokala kommuner och företag, så att vi på något sätt hittar och förstår varandra bättre. Volvo Cars är ju ett bra exempel på det. Det är ett slags joint-venture mellan Sverige och Kina. Så det behöver vi nog se mer av, det tror jag.

Slaget inte förlorat

Han ser heller inte slaget som förlorat för den europeiska bilindustrin.

– Nej, inte alls. Vi måste bara våga byta tröja. Zeeker som tillverkar i Shanghai är ett bra exempel på hur man tänker utanför boxen. När de skulle utveckla en ny styrmekanism så köpte de in två team som fick tävla om att bygga den bästa. De skapade alltså en intern konkurrens eftersom man upplevde att den externa konkurrensen var för dålig. En sådan sak tror jag aldrig att vi skulle få höra om i Sverige eller Europa eftersom vi är så självgoda och tycker att allt funkar.

EU har i dag tullar på kinesiska bilar men oavsett vad vi gör för att försöka styra den inhemska konsumtionen så ligger framtidens konsumtion till stora delar på andra ställen i världen.

– Medelklassen i exempelvis Kina, Indien eller Indonesien som ska köpa sin första bil kommer att vilja ha den bil som ger dem mest värde för pengarna. Att de köper en europeisk bil i nuläget är nog ganska osannolikt eftersom vi har för dyra bilar som inte är så lokalt förankrade.

– Man brukar ofta tala om att vi är ”fat and happy”. Risken i Europa just nu är att vi är ”fat and unhappy”. Vi är nöjda rent ekonomiskt men hushållens ekonomi växer inte och har inte som utsikt och ambition att växa vidare. Och där tror jag att vi kommer att tvingas tänka om och förändra oss. Alla européer kommer nog inte hänga med på den resan utan vi kommer säkert att se både de som blir högerextrema eller vänsterextrema eller vad man nu blir för extrem. Men det är ingen lättnavigerad värld, absolut inte.

Vad tror du på sikt då? Successivt borde väl skillnaderna försvinna? Om den kinesiska ekonomin växer så lär de ju kräva högre löner och bli ”fat and happy” i stället?

– Om vi tittar på Northvolt så var det ju 158 olika nationaliteter som jobbade där. Det kom ju folk från hela världen som var duktiga på batterier. Så i viss mån kan vi i Europa förstås dra fördel av att andra länder växer fram men sedan växer konkurrensen och då tycker vi kanske inte att det blir lika roligt längre.

Vad tror du där då?

– Ja, att vi behöver batterifabriker i Sverige eller i Europa, det är ju uppenbart. Vi kommer att behöva bygga upp den här nya industrin. Sedan lyckades vi inte bygga den på rätt sätt utan vi byggde fel vilket inte är konstigt. Ny industri tar lång tid att bygga och Kina satsade för 20 år sedan.